在中國眾多出口商為海運費用暴漲而叫苦不迭之際，終于有好消息傳來。
全球第三大集運公司達飛海運在近日率先拋出一枚“重磅炸彈”：宣布9月9日起至明年2月止，旗下所有子公司即期(現(xiàn)貨)運價停止?jié)q價。截至目前，全球10大航運公司中已有逾半數(shù)跟進了“運費不漲價”的政策。
隨著經(jīng)濟復蘇，全球?qū)ι唐泛驮牧闲枨蟪掷m(xù)走高，船運需求激增，但由于供應鏈在疫情的重壓下崩潰，港口堵塞、船只延誤等問題不斷，船舶供應嚴重短缺。這種供不應求的局面大大推高了全球海運費，同時也使全球航運業(yè)最近幾個月賺的盆滿缽滿，日收益創(chuàng)下了自2008年以來的最高記錄。
那么，“一路狂飆”的海運費用背后是什么原因?隨著集運巨頭宣稱不漲價后，“天價運費”能否扭轉(zhuǎn)?要解決的關鍵問題是什么?
“一路狂飆”的海運費用
除了終端商品外，經(jīng)濟復蘇也持續(xù)拉高了全球?qū)υ牧系男枨?，從而提高了運輸工業(yè)商品(煤炭、礦石等)的散貨船收入。
數(shù)據(jù)顯示，全球航運業(yè)8月日均收益高達37400美元/天，為2008年以來最高點。以寧波港為例，寧波到洛杉磯一個柜的海運價格自2020年的1000多美元上漲到了現(xiàn)在的2萬美元以上，海運價格幾乎一天一個價，出口企業(yè)叫苦不迭。
自去年疫情以來，以馬士基、達飛海運等為代表的集運公司在這波前所未有的漲價潮中賺得盆滿缽滿。達飛海運的財報顯示，今年第一季公司獲利潤21億美元，按年增達2000%以上。馬士基的業(yè)績更是再創(chuàng)新高，2021年第二季度財報顯示，馬士基的凈利潤在第二季度達37億美元，今年上半年凈利潤為65億美元。
與上漲海運價格相對應的，是中國外貿(mào)的亮眼表現(xiàn)。據(jù)海關總署日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國進出口總值24.78萬億元，同比增長23.7%，比2019年同期增長22.8%。其中，出口13.56萬億元，同比增長23.2%，進出口增速均超預期值。
業(yè)內(nèi)人士認為，8月進出口增速超預期、外貿(mào)出口需求不斷增加，充分反映國際市場對“中國制造”的強大需求，但物流產(chǎn)能有限，或?qū)⑦M一步加大“一艙難求”“一箱難求”的情況。“天價運費”能否扭轉(zhuǎn)
專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋表示，受運力緊張和市場需求旺盛的影響，在海運運價已被推高到前所未有的當前，達飛海運的率先“破冰”是逆勢而上為運價降溫，還只是“隔靴搔癢”。陳洋分析認為，達飛海運做出上述聲明的背后可能受到三大因素左右。
首先也是最關鍵的因素，根據(jù)達飛海運的財報等公開信息，達飛海運目前到明年2月的現(xiàn)貨現(xiàn)倉已經(jīng)滿了，也就是運力已到極限，索性在行業(yè)內(nèi)做出一個“漂亮”的姿態(tài);
其次，達飛海運宣布的時間段也很“微妙”，因為2022年2月之后往往是船公司與貨主商談年度合同運價的時候，因此，按照目前海運運價依舊飆升的態(tài)勢，完全可以在明年2月后的新合同中選擇漲價，屆時可根據(jù)達飛海運的交船情況，來判斷其漲價的勢頭;
最后，此前，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機構召開了全球航運監(jiān)管峰會。峰會討論了當前海運業(yè)多個備受關注的問題，達飛此舉也是回應中美歐監(jiān)管會議所傳遞出的監(jiān)管壓力。
從事海運業(yè)內(nèi)人員表示，這種“凍漲”對于實質(zhì)性的降運費意義不大。達飛運費已經(jīng)很高了，就算暫時不漲，但是可以搞頭等艙等其他名目的收費。這一做法巧妙地繞過了監(jiān)管，更多的是一種營銷策略。其認為，達飛海運的決定會在集運業(yè)內(nèi)引發(fā)仿效的趨勢，但并不能扭轉(zhuǎn)“天價運費”的現(xiàn)象。
另外，集裝箱運輸是此次航運業(yè)繁榮的主要推手，租金漲勢迅猛并不斷刷新歷史紀錄。散貨船租金創(chuàng)下11年高點，載車船租金創(chuàng)2008年以來的最高記錄，運載重型設備的普通貨船的價格也在飆升。從去年開始，全球集裝箱價格“一飛沖天”，不斷創(chuàng)歷史新高，而這上漲勢頭還在延續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在將一個40英尺的集裝箱從中國運到歐洲需要14287美元，同比上漲高達500%以上，這也推高了玩具、自行車等商品的運輸成本。
該人員表示，目前情況下，找到箱子且把集裝箱運回來，才是遏制天價運費的關鍵。否則，船公司可以說不漲價，但表示沒箱子(空的集裝箱)，因此需要支付額外的費用來確保箱子，屆時依舊是貨主買單。
專家：尋找替代方案
目前，幾乎所有類型船舶的租金都在飆升，集裝箱、散貨船等運費不斷創(chuàng)下歷史紀錄。航運行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，近期從亞洲向歐洲運送一個集裝箱的成本，比2020年5月高出約10倍，而從上海到洛杉磯的成本則上漲了6倍多。
興業(yè)證券分析指出，短期來看，目前集運需求依舊旺盛，疫情持續(xù)反復使得有效供給始終受到限制，運價高位持續(xù)上漲，不過若海外疫情得到有效控制，供應鏈逐步恢復正常，目前極高的運價水平或?qū)㈦y以維持。
艾媒咨詢集團CEO兼首席分析師張毅表示，全球航運巨頭的“凍價”，意味著海運價格可能不會像之前那樣瘋漲，但是并不排除這些企業(yè)通過各種額外的附加費用獲利，目前很多國家已經(jīng)出現(xiàn)了擁堵費、旺季附加費、綜合滯箱費等形形色色的附加費。
張毅表示，供給和需求是直接決定價格的，當供給不足需求又大幅度增加的情況下，漲價是必然的結果。對于中國企業(yè)而言，除了海運之外，也可以考慮通過中歐班列、中緬邊境鐵路等鐵路運輸方式，雖然價格、運輸量等比不上海運，但可以一定程度緩解運輸緊張的局面。在運價接近的情況下，中歐班列時效性高、安全性強，且有利于疫情防控，其集裝箱自然成為各企業(yè)爭相競爭的對象。
香頌資本董事沈萌表示，海運價格可能要等疫情以及一些貿(mào)易摩擦趨緩，這些對航運效率有影響的因素減弱之后，航運價格才能回落。航運價格的上漲在一定程度上的確存在金融因素影響，但主要因素還是基本供求關系矛盾。很顯然，僅有航運巨頭“凍價”并不能解決“天價”海運費的問題。受影響的各方還需等疫情得到有效控制，才能盡快運輸積壓的貨物，促使供應鏈恢復正常。
