自動駕駛在未來很長一段時間可能都是偽命題。
近期，行業(yè)里出現(xiàn)了一些自動駕駛熱點事件，作為從業(yè)者，老李覺得行業(yè)里應(yīng)該有更多中立的聲音，客觀地講一講自動駕駛。資本市場表面以“紅色”熾熱著稱，骨子里是“藍色”的冷靜和理性，面對自動駕駛，資本市場保持了足夠地理性。
很多朋友一直期盼自動駕駛領(lǐng)域能夠誕生一個像“寧德時代”一樣的新興巨頭，一方面可以再造一顆搖錢樹，另一方面也能帶動智能電動車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)長足的發(fā)展和收益，老李團隊在今年上半年也研究了很長時間，得到的答案是否定的，自動駕駛領(lǐng)域不僅很難出現(xiàn)寧德時代這樣的搖錢樹，更不會出現(xiàn)寧德時代一樣的常青概念股。
今天老李和大家一起描繪下自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，為什么二級市場認為自動駕駛領(lǐng)域無法再誕生一個“寧德時代”?資本眼中的自動駕駛會走向何方呢?
此三大系統(tǒng)非彼三大系統(tǒng)
自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈是汽車產(chǎn)業(yè)最長、最廣、最多元的鏈條，沒有之一。
老李在《如何炒好汽車股》一文中提到過，資本研究最重要的方向之一是產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈研究，通過供應(yīng)關(guān)系判斷產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的潛力，今天老李用這個思路和大家一起分析下自動駕駛的兩條鏈。
和電動化方向的核心零部件三電系統(tǒng)(電池、電機和電控)一樣，自動駕駛也可以分為三個系統(tǒng)，分別是感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)，不管是什么技術(shù)路線，基本都離不開這三大系統(tǒng)。
雖然分類相同，但兩者的估值邏輯卻大不相同，電動化由于技術(shù)路線相對成熟，比如電池技術(shù)以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用為主，未來覆蓋到固態(tài)電池;電機技術(shù)以永磁同步電機和交流異步電機為主;電控核心零部件從IGBT逐步過渡到SiC等，成熟的技術(shù)體系下，供需關(guān)系直接影響估值，去年和今年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈大漲，就是供需關(guān)系推動的。
自動駕駛的邏輯是另一番邏輯，其不同的技術(shù)路線所對應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈和龍頭公司是有差異的。由于各項技術(shù)都不成熟，所以資方無法確定最終的路線，也就無從確定量產(chǎn)進度，到今天為止，大家對自動駕駛公司的估值都是摸著石頭過河。
三大系統(tǒng)中有一些核心元器件比較明晰，感知系統(tǒng)可以分為車輛定位和環(huán)境感知兩大部分，其中車輛定位包括IMU(慣性測量單元)和GNSS全球衛(wèi)星導(dǎo)航，環(huán)境感知主要包括攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達和激光雷達。
過去大家的焦點是激光雷達是否為自動駕駛的必要零部件(特斯拉認為不必要，其它車企認為必要)，從去年開始，幾乎所有的機構(gòu)都認為激光雷達是必要的，因為特斯拉也開始在硅谷測試激光雷達，高定價*高產(chǎn)量=大市場，激光雷達是必爭之地。
每一個零部件上游都有單獨的供應(yīng)鏈，在車載攝像頭供應(yīng)鏈中，最關(guān)鍵元器件是CMOS傳感器，簡單說就是攝像頭芯片，國內(nèi)的上市公司韋爾股份收購了OV成為了該領(lǐng)域龍頭，良好的業(yè)績疊加半導(dǎo)體景氣度，韋爾股份的股價一飛沖天，二級市場行業(yè)研究要做的，就是尋找更多像韋爾股份這樣的公司。
韋爾股份周K線
決策系統(tǒng)比感知系統(tǒng)復(fù)雜N倍，老李團隊研究員按照技術(shù)路線做了不完全統(tǒng)計，包括智能計算平臺、域控制器、高精度地圖、信息安全、V2X、OTA、工具鏈等等，有軟件也有硬件。
硬件中最核心是自動駕駛芯片，二級市場一直在關(guān)注，看著美國的英偉達股價一路飛漲，我們只能暗自期待國產(chǎn)替代概念的地平線和黑芝麻早早上市。
軟件中的核心是系統(tǒng)軟件，研究過美股黑莓的朋友會發(fā)現(xiàn)，有一段時間其股價暴漲，正是因為有機構(gòu)發(fā)現(xiàn)了其軟件系統(tǒng)在自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用場景，進而拉高了估值。
黑莓周K線
執(zhí)行系統(tǒng)看起來很簡單，實際難度不小。自動駕駛一直在提線控底盤的概念，所謂的線控底盤，實際包括了線控驅(qū)動、線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控懸架等等，每個領(lǐng)域都有可能爆發(fā)龍頭企業(yè)，但問題是，大家現(xiàn)在看不清楚誰有可能爆發(fā)，什么時候爆發(fā)。以線控轉(zhuǎn)向為例，港股上市公司耐世特有段時間大漲，便是因為被機構(gòu)挖掘了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，同樣的國內(nèi)的公司還有伯特利等。
耐世特周K線
雖然機構(gòu)一直在挖掘這三大系統(tǒng)的公司，但由于行業(yè)發(fā)展不清晰且分布太散，大家始終沒辦法畫出一個行業(yè)公認的自動駕駛投資地圖，這是自動駕駛投資最大的痛點。
聚是一把火，散是滿天星
自動駕駛散亂的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)讓研究員很頭疼，讓行業(yè)研究員更頭疼的是，自動駕駛的價值鏈也非常散，還不好定價，投資者遇到的這些頭疼問題本質(zhì)是行業(yè)不成熟導(dǎo)致的，自動駕駛只是看起來是一套完整的價值系統(tǒng)，實則紛亂繁雜。
一臺經(jīng)濟性電動車電池系統(tǒng)的市場價基本在6萬元以上，電機系統(tǒng)的市場價可以控制在1萬以內(nèi)，電控系統(tǒng)也可以控制在1萬以內(nèi)，價值分布明顯且集中，這就便于做估值，單車6萬決定了寧德時代值1萬億，寧德時代也是因此才被一直看好。
自動駕駛領(lǐng)域則是另一番模樣，全世界應(yīng)該沒有機構(gòu)能判斷出自動駕駛?cè)笙到y(tǒng)的價值分布，原因還是因為技術(shù)路線和量產(chǎn)節(jié)奏不成熟，各個系統(tǒng)和零部件的價格也不成熟，價值分布一直在變化。
感知系統(tǒng)中價格最高的是激光雷達，禾賽科技機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達的單顆平均售價在2019年是11萬元左右，2020年則降低到了9萬左右，華為和大疆的棱鏡和轉(zhuǎn)鏡式激光雷達則在幾千到一萬塊，將來MEMS激光雷達規(guī)模化量產(chǎn)后，成本能降低到幾百元……一個小小的激光雷達，價格分布就如此散亂，也就很好理解為什么沒有人能做出價值鏈。
決策系統(tǒng)由于軟硬件眾多，價值評估難度更大，老李可以提供幾個數(shù)字供大家參考，Mobileye提供給極氪001的視覺解決方案價格約為2-3萬元人民幣，華為提供給長安新高端品牌的自動駕駛系統(tǒng)價格約為2萬元左右，小鵬P7 NGP方案的成本約為5-6萬元，不同的功能，價格差異非常大。
由于競爭激烈，軟件的成本也在不斷下降，以高精度地圖為例，目前百度、高德的高精度地圖是以單車單年度收費，過去百度單車單年度的收費在500元左右，慢慢下降到了200元，甚至到了100元，老李個人覺得，將來都有可能不收費……
執(zhí)行系統(tǒng)每項線控技術(shù)的難度都非常大，量產(chǎn)少，價格高，老李做了很多訪談，沒有專家能判斷出一個相對公允的價格。
看到了產(chǎn)業(yè)鏈的分布，看到了價值鏈的分布，也就不難理解，為什么自動駕駛領(lǐng)域很難再誕生一個寧德時代。老李自己做了一個測算，電動化的單車價值至少在8萬元(電池6萬、電機1萬、電控1萬)，且?guī)缀鯖]有下降空間。
自動駕駛成熟以后，單車價值很難做到8萬元，軟件部分很難出現(xiàn)寡頭，其成本注定非常低，硬件部分雖然成本較高，但比電動化領(lǐng)域競爭激烈得多……
在華為和大疆沒有進來之前，很多研究員對自動駕駛一直津津樂道，華為進來后，對大家的打擊不小，華為進入自動駕駛領(lǐng)域是車企和用戶的福音，卻是資本的噩夢。
華為做激光雷達，成本和售價比禾賽科技、速騰聚創(chuàng)價格低，華為做芯片，技術(shù)和應(yīng)用比地平線、黑芝麻要強，更可怕的是，華為還投資并收購了一些上游供應(yīng)鏈企業(yè)，華為的MDC產(chǎn)品線和ADS產(chǎn)品線的供應(yīng)鏈全是華為關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品，上游小型的初創(chuàng)公司必然會被打壓，原來有可能跑出來的公司甚至都難以上市，二級市場再無機會。
自動駕駛投資的未來在哪里？
前段時間，老李說自動駕駛投資的未來就是“等”,“等”不是目的，目的是在等待過程中，努力發(fā)現(xiàn)市場的機會。
老李也不知道自動駕駛什么時候會全面爆發(fā)，但是通過技術(shù)和公司發(fā)展周期，結(jié)合電動化的資本演變時間，判斷過智能化的啟動周期應(yīng)該是2022年-2024年，智能化的執(zhí)牛耳者正是自動駕駛，市場一旦有風吹草動，老李也會和大家同步更新:
市場的第一個風吹草動是自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的量產(chǎn)節(jié)奏。前兩節(jié)提到，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈都比較散，在散亂的標的中，二級市場只能是弱水三千，只取幾瓢飲。
離上市最近的環(huán)節(jié)實際是激光雷達，去年后半年和今年上半年，不少激光雷達企業(yè)在美國上市，估值得到了短暫拉升;今年上半年，國內(nèi)激光雷達龍頭禾賽科技也提交了科創(chuàng)板招股書，但因為財務(wù)等多種原因，沒能上市成功。
很多朋友認為下半年禾賽科技和速騰聚創(chuàng)等企業(yè)還會通過多種方式嘗試登陸A股，只要市場景氣度好，很可能連續(xù)拉出多個漲停，在激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈上游，也有一些公司即將上市，比如炬光科技等等，這些公司雖然也是未來的行業(yè)龍頭，但由于公司總盤小，短期難以判斷市場表現(xiàn)，除了最熱門激光雷達環(huán)節(jié)，感知層的縱目科技等企業(yè)也要長期跟蹤。
決策層是將來最容易出現(xiàn)巨頭的領(lǐng)域，其中包含了整車企業(yè)、自動駕駛軟件企業(yè)、自動駕駛硬件企業(yè)等等，我們耳邊熟知的自動駕駛公司基本都是聚焦這一環(huán)節(jié)。
比如小馬智行、文遠知行等公司都以做自動駕駛解決方案為主要方向;Momenta等企業(yè)則以自動駕駛算法為主要方向，吉利、上汽等企業(yè)也陸續(xù)應(yīng)用了Momenta的算法，近期資本以找不到應(yīng)用場景打壓Al公司的估值，相應(yīng)的，那些找到了落地應(yīng)用場景的Al公司，估值反而會更高，Momenta就是典型。
市場的第二個風吹草動是自動駕駛細分場景的應(yīng)用。由于傳播不到位，現(xiàn)在用戶一提自動駕駛，一般會理解為狹義上的乘用車L3級以上的應(yīng)用場景，但實際上，從低速到高速，從L1到L5，自動駕駛廣義上的應(yīng)用場景非常多，這些應(yīng)用場景安全標準不同，實現(xiàn)難度也不同，目前看，封閉場景下的自動駕駛是最容易實現(xiàn)的，比如礦山、碼頭的應(yīng)用，最典型的是洋山港的碼頭自動駕駛，然后是低級別的高速自動駕駛，比如商用車高速場景，乘用車的高速場景，最后是高級別的全速場景。
每一個場景都有一套自己的產(chǎn)業(yè)鏈，其技術(shù)、成本和對應(yīng)的龍頭公司略有差異，舉例來說，封閉場景下的自動駕駛成本比技術(shù)更重要，單車成本基本都控制在2萬元甚至更低，其實現(xiàn)的自動駕駛功能也較弱，而乘用車高階的自動駕駛成本基本在6萬元以上，功能也更為完善，這不僅增加了研究員的研究范疇，應(yīng)用的普及度也對投資節(jié)點的把握提出了更高要求。
當市場上出現(xiàn)一個信號的時候，自動駕駛景氣度便會逐漸上升，不同的是，當?shù)谝粋€信號出現(xiàn)的時候，對應(yīng)公司的估值爆炒，而后市場出現(xiàn)量產(chǎn)分歧，其估值大概率會回歸到相對正常的水平。當?shù)诙€信號出現(xiàn)的時候，細分場景的自動駕駛進入量產(chǎn)狀態(tài)，對應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈公司的估值會有較大幅度的拉升，市場會高度一致，估值不會回落。
如果市場同時出現(xiàn)這兩個信號，則是價值的真實輸出，有價值點也有量產(chǎn)應(yīng)用，是大家最期望的狀態(tài)。
顧城在《一代人》中說，黑夜給了我黑色的眼睛，我卻用它去尋找光明。雖然高階的全速自動駕駛在將來很長一段時間是偽命題，雖然這個領(lǐng)域很難再現(xiàn)一個寧德時代，但今天，我們?nèi)栽诎档妬y的自動駕駛行業(yè)中尋找曙光，曙光來臨之際，便是自動駕駛起飛之時。
