3月1日，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)歷史性突破50萬元大關(guān)，達(dá)到每噸50.04萬元，去年此時(shí)，電池級(jí)碳酸鋰每噸尚不足10萬元。有人說，這是全球電動(dòng)車需求大增推動(dòng)的;也有人說，這是原油價(jià)格飆漲所致。這些理由都有一定道理，但從另一個(gè)角度來看，高企的鋰價(jià)已經(jīng)嚴(yán)重影響了下游電動(dòng)車市場(chǎng)，從而阻礙了碳中和的目標(biāo)進(jìn)展，調(diào)控鋰價(jià)的無形之手可能會(huì)隨時(shí)出現(xiàn)。
與鋰價(jià)高漲形成鮮明對(duì)比的，是下游終端電動(dòng)車市場(chǎng)的需求萎縮。3月1日，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力三強(qiáng)蔚來、理想和小鵬等先后公布了1月份的交付量，從數(shù)據(jù)來看，三家車企交付量均較上月出現(xiàn)較大幅度下滑，小鵬汽車環(huán)比降幅高達(dá)51.8%。雖然市場(chǎng)各方對(duì)造車新勢(shì)力銷量下滑的理解見仁見智，但其中一個(gè)重要原因卻無法回避，那就是作為電動(dòng)車成本大戶的鋰電池價(jià)格居高不下，在終端銷售難以通過大幅漲價(jià)來對(duì)沖電池成本的時(shí)候，車企自己都不愿意多生產(chǎn)、多交付。
電池系統(tǒng)是新能源汽車中成本占比最高的零部件，其成本占比接近40%。雖然國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力龍頭并沒有明說什么，但二三線企業(yè)早已叫苦不迭。2月中旬就有傳聞?wù)f，長(zhǎng)城汽車經(jīng)銷商接到通知，停止接收歐拉黑貓、白貓兩款低價(jià)車型的訂單，原因就是廠家因?yàn)槌杀旧蠞q，每輛歐拉黑貓、白貓要虧1萬元左右，而這些車的總價(jià)也不過7萬左右，這中間的焦點(diǎn)就是鋰電池漲價(jià)。在造車新勢(shì)力中交付排第一的小鵬汽車，去年第三季度財(cái)報(bào)凈虧損15.948億元，賣一臺(tái)車就相當(dāng)于虧損了6.2萬元;而急于到香港融資的蔚來汽車更夸張，去年前9月虧損18.73億元，其在過去3年零9個(gè)月的時(shí)間里，總共已經(jīng)虧掉了281.1億元;即便是以混合動(dòng)力為主，鋰電池相對(duì)用得少一點(diǎn)的理想汽車，去年全年也是凈虧損3.215億元，同比虧損擴(kuò)大111.9%。
與此形成鮮明對(duì)比的是，上游鋰電池企業(yè)賺得盆滿缽滿。“寧王”寧德時(shí)代近日發(fā)布公告稱，預(yù)計(jì)其2021年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)140億元至165億 元 ，同 比 增 長(zhǎng) 150.75% 至195.52%，其中僅僅第四季度的凈利潤(rùn)就將達(dá)到62.49億至87.49億元。居于更上游主營(yíng)鋰礦鋰鹽的雅化集團(tuán)更夸張，其早早發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告稱，今年一季度凈利潤(rùn)區(qū)間為9 億元至 12 億元，同比增長(zhǎng)1053.67%至1438.22%，一個(gè)季度的凈利潤(rùn)已經(jīng)超過去年全年。而從另一個(gè)衡量盈利能力指標(biāo)的毛利率來看，截止去年三季度寧德時(shí)代為23%左右，雅化集團(tuán)則高達(dá)28%，相信今年以來價(jià)格又漲了70%的鋰價(jià)會(huì)讓產(chǎn)品毛利率繼續(xù)高企。
大家沒看錯(cuò)，今年以來電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格又漲了70%，相信去年前年甚至前幾年一直虧損的造車新勢(shì)力要哭出聲了。不僅僅是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力憂心忡忡，連大洋彼岸的美國(guó)也感慨電動(dòng)車價(jià)格高企，美國(guó)總統(tǒng)拜登于北京時(shí)間3月2日10點(diǎn)在國(guó)會(huì)發(fā)表其就職以來首次國(guó)情咨文講話時(shí)表示，將敦促降低電動(dòng)汽車價(jià)格。仔細(xì)想一想，造電動(dòng)車的都是虧著在賣，還要降價(jià)，那是降誰的價(jià)?肯定是上游鋰電池的價(jià)。如果下游電動(dòng)車、儲(chǔ)能等領(lǐng)域使用鋰電池的成本大大高于石油，這種虧本的買賣誰會(huì)繼續(xù)干下去?
標(biāo)簽： 鋰價(jià)瘋漲 車企叫苦 造車新勢(shì)力 頂不住了
