在這樣的背景下，王秀芝在招人時的門檻也變得比以往更低一些。“有駕照、有3年社保、沒有案底就能來開車，我們有專門的車隊隊長來教你開網(wǎng)約車。”實際上，對于王秀芝來說，能在年底前完成平臺的招人任務(wù)才是當前最重要的事。“現(xiàn)在網(wǎng)約車公司和雨后春筍一樣的冒出來，我們只有不斷招人，才能在行業(yè)里保住優(yōu)勢，這當中適當降低些門檻也是沒有辦法的事。”王秀芝所說的降低門檻就是新招的司機無需提供網(wǎng)約車從業(yè)證。“平臺會給你開通網(wǎng)約車白名單，只要有了這個白名單，你就可以接單了。”
王秀芝的急切在其他平臺的站點負責(zé)人看來很有同感“現(xiàn)在每個平臺都有招新司機的指標，完成不了，站點的資源就會變少，負責(zé)人的收入也會受影響。”除此之外，另一個更為重要的因素也在促使平臺瘋狂招攬司機。一家中等網(wǎng)約車平臺的負責(zé)人解釋，合規(guī)司機的多少是衡量一家網(wǎng)約車企業(yè)實力的重要標準，現(xiàn)在國家每個月都在發(fā)布網(wǎng)約車訂單合規(guī)率，這就像是一場每個月都要參加的考試，平臺不奮起直追就有可能被踢出局。
據(jù)天眼查App數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)有超過4.5萬家企業(yè)經(jīng)營范圍為含“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)或巡游出租汽車經(jīng)營服務(wù)”的企業(yè)，其中，2021年7月以來，新增1.4萬余家相關(guān)企業(yè)。然而，這當中獲得網(wǎng)約車資質(zhì)的公司卻只有少數(shù)。全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計顯示，截至2021年11月30日，全國共有255家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加4家，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證386.4萬本、車輛運輸證149.9萬本，環(huán)比分別增長2.9%、3%。
司機平均拿到6500元 少數(shù)人才能月入過萬
當王秀芝們瘋狂招攬網(wǎng)約車司機的同時，擁有16年駕齡的老司機周德發(fā)卻在考慮回歸到出租車巡游的隊伍里，在經(jīng)歷了網(wǎng)約車興起、爆發(fā)、瘋狂和理性之后，他發(fā)現(xiàn)自己只不過是一根沒有被收割的韭菜。
2005年從安徽來到杭州后，周德發(fā)就加入了出租車司機的隊伍里，從當時為別人打工到后來自己買車為自己打工，周德發(fā)奮斗了6年。2012年，當周德發(fā)成為第一批用上“快的”的的哥時。“那時候的補貼非常足，我一天就能賺到以往一周才能賺的錢，到了2013年我就退出了出租車隊，自己開網(wǎng)約車了。”周德發(fā)清楚記得，那一年刨去成本，他賺了50多萬元。直到現(xiàn)在，周德發(fā)還覺得就像做夢一樣。到了2015年，網(wǎng)約車行業(yè)進入并購時代，補貼逐漸變少，周德發(fā)也連續(xù)換了好多個平臺，在輾轉(zhuǎn)中他發(fā)現(xiàn)越來越多的司機被網(wǎng)約車的算法困住了。
“按照算法，早晚高峰期是補貼最多的，不少司機就在這一時間段出車，但擁堵的交通卻使得這些時段的行車效率變得極低，這非常矛盾。”到了2018年，整個網(wǎng)約車市場的格局趨于穩(wěn)定，比周德發(fā)晚入行的司機陷入了所謂的“以租代購”的困境，在周德發(fā)看來，那些司機與其說是在賺錢還不如是在還貸。“如今一名網(wǎng)約車司機的平均月收入大約在13000元左右，但這些錢當中還要扣除平臺5000元左右的傭金和1500元左右的電費，這樣算下來一個月的純收入大約只有6500元。只有一些日工作時間達到16小時的司機才有可能拿到1.5萬元以上的收入，但這種以健康換金錢的方式，我已經(jīng)不適合了。”
實際上和周德發(fā)一樣遇到難題的網(wǎng)約車司機并不在少數(shù)，據(jù)杭州市交通運輸局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至10月，杭州共有網(wǎng)約車行業(yè)共有企業(yè)37家，活躍網(wǎng)約車司機超6萬人，這相當于全杭州每一萬人就能擁有50輛網(wǎng)約車。而這些網(wǎng)約車還要與全杭州1.41萬輛出租車競爭。周德發(fā)也和其他人一樣使用起了多款A(yù)pp。“反正也是閑著，多用幾款接單軟件，總是好的。”
網(wǎng)約車市場正值陣痛期
深耕三四線城市是未來方向
如果說，地鐵是城市交通運輸?shù)闹髁?，那么公交車就是城市交通最強大的后援團。這在網(wǎng)約車業(yè)內(nèi)資深人士程心看來是城市發(fā)展的必然結(jié)果。“長距離的交通運輸一定會趨向于地鐵交通，而城市的核心區(qū)與周圍商業(yè)居民區(qū)之間的鏈接則需要公交車來達成，留給網(wǎng)約車的市場雖然不算小，但也較為有限。”
程心提到，中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心在今年發(fā)布了一系列關(guān)于網(wǎng)約車市場的數(shù)據(jù)，其中提到網(wǎng)約車用戶規(guī)模為3.65億，相當于全國網(wǎng)民中有1/3多的人在使用這一功能，除此之外網(wǎng)約車的市場規(guī)?；揪S持在3000億左右，對于出行市場來說，這個領(lǐng)域存在一定的不確定性。“用戶規(guī)模中有一定比例是沉睡的注冊用戶。對于這些用戶來說，大額的打車補貼才是喚醒他們的主要因素。”
除此之外，疫情的反復(fù)也是網(wǎng)約車發(fā)展中的不確定因素之一。“疫情防控的常態(tài)化和小規(guī)模疫情的零星出現(xiàn)都是網(wǎng)約車發(fā)展受限的原因。”
在程心的研究中，網(wǎng)約車應(yīng)當是城市公共交通之外的一種補充。在廣州，每萬人大約擁有77輛出租車，但杭州出租車的數(shù)量還沒有達到這一標準，在他看來，這就是網(wǎng)約車市場的機會所在。“交通出行應(yīng)當是多元化的，網(wǎng)約車屬于一種定制化的交通出行方式，應(yīng)當享有和出租車同等的待遇，這一點在杭州已經(jīng)可以看到。”
而對于網(wǎng)約車的市場發(fā)展，程心覺得這將會是一場與國內(nèi)城市化發(fā)展一起進步的過程，而這一過程中不可避免地會遇到陣痛期。“各地對于網(wǎng)約車的定位還將有一段時間的摸索過程，在這一過程中，網(wǎng)約車的發(fā)展遇到阻礙是大概率事件。”以銀川市為例，該市在新修訂的《網(wǎng)約車管理細則》提出，將當?shù)鼐W(wǎng)約車投放數(shù)量，控制在3000輛以內(nèi)，而南京、蘭州等地也有關(guān)于網(wǎng)約車的響應(yīng)限制，這說明有些地方正在摸索城市交通發(fā)展與網(wǎng)約車數(shù)量之間的平衡關(guān)系。但總體來看，消費者對于網(wǎng)約車市場的需求度依然存在。
目前，巨頭們正在爭奪一二線城市的市場，而對于更多的中小型網(wǎng)約車企業(yè)來說，服務(wù)三四線城市可能是一種更好的出路，在一些縣城已經(jīng)出現(xiàn)不少本土化的網(wǎng)約車企業(yè)，他們主打本地司機識路的招牌，籠絡(luò)了不少當?shù)鼐用?，這也將是這個市場未來快速發(fā)展的主要方向。
在長達十年的發(fā)展過程中，網(wǎng)約車與中國的城市化共同發(fā)展，在當下城市交通進一步提升的背景下，網(wǎng)約車如何適應(yīng)將是一個擺在所有網(wǎng)約車平臺面前的考題。“這道考題的解可以有很多種，就目前來看，高德模式、曹操模式都值得關(guān)注。”
