自從尼采宣布“上帝已死”，科學和理性用幾百年時間塑造了現(xiàn)代社會，各個國家在政治、經(jīng)濟、精神的深層結(jié)構(gòu)中形成了不同的“運行方案”，文明間的沖突自然也會造成自身策略的演變，拿互聯(lián)網(wǎng)來說，個人消費生活的改善，不再是重要的創(chuàng)新方向，所謂“反內(nèi)卷”，也不止“催生”這么簡單。
可以確定的，或者說必須相信的是什么?我認為有三層答案。
第一層：雖然中國可能是目前世界上唯一倡導(dǎo)多邊主義的大國，但形勢比人強，中國不得不接受同美國等在各個領(lǐng)域的正面對抗，面對壓制必須學會反抗，或許細節(jié)上有更智慧的處理方式，但總之，失敗是我們不能承受的代價。
第二層：能源產(chǎn)業(yè)一直備受重視，但對能源自天這樣急迫，不管是電能、核能或其他能源，只要能夠完全滿足國內(nèi)需求而不被卡脖子，就是未來的方向，而今天我們面臨的新能源革命，是幾十年來擺脫石油依賴最好的機會。
第三層：天塌下來肯定有個子高的頂著，你說是能力也好、巧合也罷，不管他是企業(yè)還是個人，無論如何，問題總會被解決。薩特說，我們都有可以想要改變現(xiàn)狀的自由，我認為沒有人想變得更糟，為此你總得抱有一種信念。
如果現(xiàn)在的新能源、比亞迪是泡沫，那我寧愿相信，他們會是建立在這三層答案之上的泡沫。比亞迪在2016年以前，就擁有整車制造、電池、云軌、電子制造等多項核心業(yè)務(wù)，現(xiàn)在翻看券商研報或財經(jīng)媒體對其估值的預(yù)測，約在6000億元至15000億元不等，然而無論是哪一個數(shù)字，都遠超比亞迪在2020年3月，刀片電池推出前的僅不到1500億元市值。
然而通往王座的道路必然不會一帆風順，茅臺在市值登頂A股之前，至少經(jīng)歷過兩次50%左右幅度的回撤，騰訊也有一次接近50%的回撤，如亞馬遜、蘋果等歷史最大回撤幅度都超過80%，比特幣這類波動幅度就更不必說，如果站在2000年、2010年這幾個重要時間節(jié)點上，沒點信仰，怎么拿得住?
比亞迪的隱憂
未來幾十年，比亞迪市值想要再上一個臺階，除了外部環(huán)境的配合外，依然有一些問題需要解決，畢竟打鐵還需自身硬。
第一是市場結(jié)構(gòu)。
國內(nèi)新能源市場固然體量龐大，但世界還有更廣闊的天地。以豐田為例，日本汽車本土銷量約為500多萬輛，豐田市場份額約30%，而豐田全球銷量基本穩(wěn)定在1000萬輛以上，也就是說本土僅占豐田全球銷量的不到20%。
豐田汽車已有近100年歷史，2007年全球銷量首次排名第一，2012年全球銷量首次突破1000萬輛，2021年上半年全球銷量5417218輛，其中中國市場970600輛，單以數(shù)字來看，分別是比亞迪的21倍和3.8倍。
從國內(nèi)市場新能源汽車增速來看，比亞迪顯然吊打豐田，但一是燃油車在全球滲透率依然高達90%以上，二是比亞迪新能源車的高增速也只局限于本土市場。以豐田美國市場為例，2021年上半年其銷量同比2020年同比上漲43.5%，依然很能打。
不得不說，就算比亞迪邁過了國內(nèi)這道坎，以市占率以20%計算，年銷量約400萬輛，與豐田依然有數(shù)量級的差距，因此無論是汽車還是電池等其他業(yè)務(wù)，能否找到國外的第二、第三增量市場，非常關(guān)鍵。當然這可能是很多年之后的事情，比亞迪的新能源客車品牌和云軌已經(jīng)在國外打開一定的市場，如何協(xié)同要看王傳福的規(guī)劃了。
第二是在三電、混動技術(shù)等方面，能否一直保持領(lǐng)先和創(chuàng)新。
從股價上看，在2020年3月底正式推出刀片電池之前，比亞迪股價一直在40元到80元的區(qū)間震蕩，但刀片電池并未立即獲得市場認可，股價也是從6月中旬正式開啟這一波5倍的行情，長達3個月的時間，市場才最終重新確認，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)的未來前景。
刀片電池的優(yōu)勢無需贅述，但追趕者甚眾，比如今年廣汽埃安就自主研發(fā)“彈夾電池”，據(jù)說安全性不差，寧德時代甚至成功研發(fā)第一代鈉離子電池，在能量密度不輸磷酸鐵鋰電池的情況下，具有穩(wěn)定性好，低溫性能好和高集成效率等優(yōu)勢，并且中科海納數(shù)據(jù)顯示，在目前鋰電池原材料緊缺的情況下，不含鈷與鋰的鈉離子電池，成本將比鋰電池低30%到40%，而對比刀片電池成本僅較三元鋰電低15%左右。
另外刀片電池良品率目前也是個大問題，據(jù)媒體報道，前期受制于刀片電池良品率低的影響，比亞迪產(chǎn)能就一直受限，經(jīng)過一年多的迭代，目前良品率也只能達到80%多，這個數(shù)字如果自用問題不大，但比亞迪的供應(yīng)鏈顯然呈對外開放趨勢，而良品率對成本影響卻非常大，對比幾年前，日韓電池的次品率就已經(jīng)達到0.0001%以下，松下電池成本甚至只有寧德時代的74%。
圖/瑞銀、界面新聞研究部
第三是仍受詬病的車機系統(tǒng)和輔助駕駛系統(tǒng)。
2014年比亞迪就確立了新能源汽車性能“5-4-2”戰(zhàn)略，具體來講是“百公里加速5秒內(nèi)、全時電4驅(qū)、百公里油耗2升以內(nèi)”，售價20萬左右的秦DM-i、漢DM-i、宋DM-i，擁有不輸幾十上百萬豪車的性能，還能兼具低能耗，也難怪DM-i車型能“賣爆”。
但如果“5-4-2”是車輛性能的“面子”，那相比之下比亞迪的“里子”就稍顯差點意思。在懂車帝、汽車之家的車輛口碑下，車輛不夠人性化的吐槽屢見不鮮，B站也有UP主專門拍攝了視頻來吐槽。從我本人體驗來看，排除價格因素，確實與特斯拉、“蔚小理”的差距比較明顯，顯然具備互聯(lián)網(wǎng)基因的品牌，可能比傳統(tǒng)汽車廠商更懂用戶，如果比亞迪要在品牌、口碑上更進一步，這方面要著實下一番功夫。
輔助駕駛或者說自動駕駛技術(shù)，比亞迪也選擇自研，但不得不說從既往經(jīng)驗來看，這并不是其強項，我接觸到的一些比亞迪銷售，往往不會將此項作為重點向客戶推薦，這與多數(shù)國產(chǎn)品牌類似，顯然“自家人”也對自己的系統(tǒng)沒什么太大的信心。
特斯拉體驗店和“蔚小理”的銷售人員則完全相反，通常會將“自動駕駛”當做最主要的賣點之一，向客戶重點推介，UP主“Alan聊特斯”甚至發(fā)布了一則視頻，用特斯拉FSD全程往返美國西雅圖到芝加哥，距離長達4455英里，雖然這些話術(shù)和行為并不值得提倡，但也能窺見比亞迪們和新勢力們在戰(zhàn)略側(cè)重的不同。
有人說自動駕駛將如果普及，意義不下于工業(yè)革命和信息革命，這顯然是句有用的廢話，畢竟暢想未來太美好也太容易了。從輔助駕駛到自動駕駛，路還很長，以目前的競爭形勢看，拿到第一張船票的估計不會是比亞迪。 上一頁 1 2 3 下一頁
