盡管波音公司與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)堅(jiān)稱波音737 MAX8飛機(jī)“適航”，沒有停飛的證據(jù)，但全球已經(jīng)有近50個(gè)國(guó)家宣布全面停飛這一機(jī)型的飛機(jī)。美國(guó)航空和西南航空員工也致信他們的CEO，敦促停飛該型號(hào)飛機(jī)。
5個(gè)月內(nèi)接連發(fā)生兩起造成百余人死亡的空難事故，波音737 MAX8型號(hào)新機(jī)的安全性受到全球關(guān)注。
這兩起空難目前看都發(fā)生于飛機(jī)起飛階段，飛機(jī)分別墜毀于起飛后的13分鐘和6分鐘內(nèi)。從事后獲得的數(shù)據(jù)看，兩架飛機(jī)都有機(jī)頭朝下的狀況發(fā)生，飛行員失去對(duì)飛機(jī)的控制而飛機(jī)俯沖墜地。
盡管目前為止還不清楚埃航空難的原因，但在飛機(jī)起飛階段出現(xiàn)壓低機(jī)頭現(xiàn)象的原因早已弄清楚，即波音在737 MAX8機(jī)型上加入了一套輔助飛行員控制飛機(jī)仰角的系統(tǒng)，也就是“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng) (Maneuvering Charateristic Augmentation System, MCAS)”，這種自動(dòng)系統(tǒng)誤判就會(huì)接管飛機(jī)才產(chǎn)生壓低機(jī)頭的動(dòng)作。
去年印尼獅航JT610發(fā)生空難，就是因?yàn)榭账贁?shù)據(jù)發(fā)生錯(cuò)誤導(dǎo)致啟動(dòng)MCAS，飛行員在此之前并不知道MCAS的存在，失去了對(duì)飛機(jī)的控制。在這一事件后，波音緊急向各家運(yùn)營(yíng)商發(fā)布相關(guān)指引，并根據(jù)FAA的適航指令開始改進(jìn)737 MAX8的MCAS系統(tǒng)。
737 MAX8是在不改變737傳統(tǒng)機(jī)體結(jié)構(gòu)與氣動(dòng)布局前提下推出的一款新機(jī)型，剛剛面世不久，其特點(diǎn)在于飛行速度更快、更省油，但是，將體積更大的發(fā)動(dòng)機(jī)裝在更靠前的位置，可能影響了飛機(jī)氣動(dòng)布局，容易導(dǎo)致迎角過大讓飛機(jī)失速。MCAS系統(tǒng)就是為了應(yīng)對(duì)737 MAX8新發(fā)動(dòng)機(jī)吊裝方式所帶來的額外抬頭力矩，在由此造成飛機(jī)迎角過大時(shí)，MCAS自動(dòng)改變飛機(jī)的配平以防止飛機(jī)失速。
問題是，飛機(jī)起飛與降落是航空飛行最緊張與最危險(xiǎn)的階段。在這一高速爬升階段，天氣因素也很容易造成空速波動(dòng)，從而向MCAS發(fā)出錯(cuò)誤指令，而此時(shí)飛機(jī)剛剛離開地面不久，一旦機(jī)頭錯(cuò)誤壓低，飛行員在緊張時(shí)刻切換系統(tǒng)并操縱飛機(jī)，風(fēng)險(xiǎn)巨大。美國(guó)媒體通過研究美國(guó)國(guó)家航空航天局(NASA)編制的數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)現(xiàn)，在過去數(shù)月內(nèi)，已有多名飛行員匿名上傳了關(guān)于駕駛波音737 MAX 8飛機(jī)時(shí)出現(xiàn)的異常情況，這些擔(dān)憂主要集中在飛機(jī)起飛時(shí)以及飛行時(shí)機(jī)頭朝下而飛行員努力拉升其高度的時(shí)候。
之所以出現(xiàn)這種風(fēng)險(xiǎn)，一個(gè)根本原因在于波音的相關(guān)決策。在2011年初，空客推出改良機(jī)型A320neo，強(qiáng)化了與波音737機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)，與此同時(shí)，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)的C919、巴西航空工業(yè)公司的E190也具有一定競(jìng)爭(zhēng)性。對(duì)于波音而言，要么推出一種新機(jī)型，要么進(jìn)行機(jī)型改進(jìn)。由于市場(chǎng)需求過大，波音擔(dān)心研發(fā)新機(jī)型存在一定的延遲風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)新的生產(chǎn)線投資巨大且產(chǎn)能可能無法滿足需求，因此，最終決定在737的基礎(chǔ)上換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)更快更省油的效果。
但是，在不改變機(jī)體結(jié)構(gòu)與氣動(dòng)布局前提下，將體積更大的新發(fā)動(dòng)機(jī)以新的吊裝方式安裝，影響了氣動(dòng)布局，容易引起迎角過大造成失速。也就是說，其發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)體的不匹配制造了系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。為了解決這個(gè)問題設(shè)計(jì)了MCAS系統(tǒng)。現(xiàn)在暴露的缺陷在于，就像許多飛行員所反映的，MCAS系統(tǒng)經(jīng)常因?yàn)殄e(cuò)誤的空速數(shù)據(jù)而做出錯(cuò)誤的決定，干擾了飛行安全。
顯然，波音為了搶占市場(chǎng)而改變發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，雖然滿足了客戶的效率要求，但制造出了有缺陷的機(jī)型，為彌補(bǔ)這種缺陷不得不制作了自動(dòng)化的“程序補(bǔ)丁”，更不利的是，為降低風(fēng)險(xiǎn)的“程序補(bǔ)丁”恰恰制造了新的風(fēng)險(xiǎn)。
可以看出，由于對(duì)市場(chǎng)需求(數(shù)量和效率)過度看重，以及對(duì)資本回報(bào)率、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的回應(yīng)，波音在技術(shù)上采取了投機(jī)主義，將新型飛機(jī)置于一個(gè)系統(tǒng)性的可能風(fēng)險(xiǎn)之中。當(dāng)然，由于飛行器很早就采取了成熟的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，制造商對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)過于自信，這也是推出MCAS系統(tǒng)的邏輯。可惜的是，在起飛階段面臨的情況更加復(fù)雜，操縱也更加緊張，在這個(gè)過程中飛行員與自動(dòng)化系統(tǒng)一旦出現(xiàn)分歧，就會(huì)影響判斷和操作，而讓飛行員做出正確反應(yīng)并掌握局勢(shì)的時(shí)間是有限的。
目前，波音表示正在升級(jí)其MCAS系統(tǒng)軟件，盡管在去年印尼獅航JT610發(fā)生空難后就應(yīng)該立即升級(jí)。這種升級(jí)延遲的現(xiàn)象或許表明情況更加復(fù)雜，人們正在等待埃航空難的調(diào)查結(jié)果。在調(diào)查結(jié)果出來之前，停飛這種具有風(fēng)險(xiǎn)的飛機(jī)是正確的決定，不管是飛機(jī)制造商還是航空公司，都不應(yīng)該拿乘客生命安全做賭注。在解除設(shè)計(jì)上的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)之前，我們只有靜待答案。
