“以前國內(nèi)市場曾經(jīng)是美日德韓中等同分市場，但到今天已經(jīng)是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也從原來的低端、低價向中高端快速滲透?！?月8日，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，“全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在重塑，互聯(lián)網(wǎng)、電池、人工智能等技術(shù)的快速突破，推動著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向智能電動汽車產(chǎn)業(yè)迭代升級，新汽車時代的趨勢更加明顯?！?/p>
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過去幾年，中國自主品牌依托“新能源”“智能化”兩大利器，成功占據(jù)高端市場。尤其是在汽車智能化進(jìn)程加速推進(jìn)的當(dāng)下，30萬元以上的中國汽車品牌車型中，80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+基本成為標(biāo)配。
“在智能駕駛、智能座艙車載芯片領(lǐng)域，中國已成為最先進(jìn)應(yīng)用開發(fā)的‘角斗場’或‘健身房’。無論是高通、英偉達(dá)、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發(fā)量產(chǎn)都在中國，而非其他市場?！钡仄骄€創(chuàng)始人兼CEO余凱在當(dāng)天的論壇上表示，“所有的車企，都優(yōu)先選擇在中國做智能化的技術(shù)開發(fā)，練肌肉?！?/p>
汽車智能化的快速發(fā)展也推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌和重構(gòu)。但需要指出的是，站在電動化和智能化賽道的交匯點上，能否構(gòu)建安全可控、更具韌性、可持續(xù)性以及融合協(xié)同的新型供應(yīng)鏈體系，已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)參與下一階段競爭的重要任務(wù)。
“未來可能只有5家整車廠會留下來，零部件企業(yè)也是一樣，”博世中國總裁陳玉東毫不避諱地指出，“未來5-10年將是競爭的關(guān)鍵期。”
直擊汽車供應(yīng)鏈痛點
“技術(shù)創(chuàng)新加速突破，我國已經(jīng)形成了較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)鏈，自動駕駛系統(tǒng)集成、激光雷達(dá)、控制決策算法、AI芯片、智能座艙、C—V2X、北導(dǎo)定位等關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)取得了重大突破，多項具備知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和部件逐漸上車，部分產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)了全裝量產(chǎn)，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用、測試示范、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等方面逐步形成了與國際并跑的趨勢?！?月6日，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武在2023世界智能駕駛峰會上指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸向?qū)崿F(xiàn)自主可控發(fā)展。
尤其是AI、大數(shù)據(jù)、云計算、高精度地圖，對新興技術(shù)和傳統(tǒng)汽車制造結(jié)合起到非常大的助推作用。
不過，需要注意的是，盡管智能化給中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了先發(fā)優(yōu)勢，但與整車龍頭企業(yè)相比，供應(yīng)鏈上的企業(yè)實力相對偏弱；同時動力電池、原材料、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的問題依然制約我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。
“行業(yè)某些關(guān)鍵技術(shù)仍然受制于人，供應(yīng)鏈韌性不足，關(guān)鍵的原材料及芯片高度依賴于進(jìn)口，比如鎳、鈷進(jìn)口率90%以上，芯片進(jìn)口率90%以上?！敝烊A榮坦言。
一方面，2022年碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)承受巨大的成本壓力，盡管近期碳酸鋰價格回落，但目前主機(jī)廠還處于虧損狀態(tài)，從商業(yè)模式上根本影響整個產(chǎn)業(yè)的循環(huán)和可持續(xù)健康發(fā)展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)化的向上突破。
“中國汽車行業(yè)憑借多年來的積累和發(fā)展，整體供應(yīng)鏈水平已經(jīng)比較成熟，尤其在新能源汽車‘三電’、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應(yīng)鏈水平進(jìn)步顯著。但也存在一些卡點，比如在安全等級高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執(zhí)行系統(tǒng)與控制系統(tǒng)上還存在不小的短板?！奔嚵悴考少徲邢薰靖笨偨?jīng)理王靚指出。
而在小鵬汽車副總裁李豐看來，軟件最重要的還是質(zhì)量與安全，同時，國內(nèi)軟件市場尚未形成太明確的標(biāo)準(zhǔn)，很多規(guī)劃還在摸索中。
“在中國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級過程中，必須構(gòu)建合作共贏共生共融的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打造創(chuàng)新能力強(qiáng)、完整有韌性的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，構(gòu)建自主可控、安全可靠、競爭力強(qiáng)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，行業(yè)上下游企業(yè)集中力量協(xié)同攻關(guān)，持續(xù)提升全產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力”。
面對智能汽車供應(yīng)鏈發(fā)展的困境，行業(yè)的共識是通過全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展應(yīng)對挑戰(zhàn)。
“實現(xiàn)核心能力的自主可控過程中，整個汽車產(chǎn)業(yè)要打造一個健康、可持續(xù)發(fā)展、協(xié)同合作共贏的創(chuàng)新生態(tài)，這不僅是簡單供應(yīng)鏈上下游的協(xié)同，也包括由終端客戶對于上游開發(fā)者提出來的應(yīng)用需求的協(xié)同，以及政策、資本、產(chǎn)業(yè)、研究機(jī)構(gòu)的協(xié)同?！敝袊囆酒瑒?chuàng)新聯(lián)盟秘書長原誠寅指出。
激辯智能化產(chǎn)業(yè)鏈安全
“汽車作為朝陽產(chǎn)業(yè)的背后實際上是新舊動能的轉(zhuǎn)換。在這個變革中，產(chǎn)品已經(jīng)完全顛覆了原來的設(shè)計理念。在場景定義設(shè)計、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價值這樣的產(chǎn)品設(shè)計理念之下供應(yīng)鏈也發(fā)生了解構(gòu)，過去做主機(jī)廠不會跟芯片廠打交道，現(xiàn)在全世界的芯片廠的CEO我都請他們吃過飯，汽車供應(yīng)體系已經(jīng)發(fā)生了變化?！备吆掀噭?chuàng)始人、董事長兼CEO丁磊表示。
在汽車產(chǎn)業(yè)加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應(yīng)鏈體系也正在變革。
在這個過程中，主機(jī)廠不再獨占主導(dǎo)地位，供應(yīng)端有了更多的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，使產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)自由度更高。車企、供應(yīng)商也在摸索新的合作模式。
“智能汽車不是機(jī)械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，要互相協(xié)同。智能駕駛和智能座艙都要協(xié)同，如果座艙是一個供應(yīng)商，電驅(qū)是一個供應(yīng)商，智能駕駛是一個供應(yīng)商，很難實現(xiàn)相互的連接與協(xié)同。”在零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明看來，未來智能電動汽車時代，核心系統(tǒng)還是要自己研發(fā)，如果全部交給供應(yīng)商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。
對此，華為常務(wù)董事終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東持完全相反的觀點。
“今天走向智能化這個時代，研發(fā)投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三個‘非?！Ｎ艺J(rèn)為智能電動汽車時代，如果不是資金實力極其強(qiáng)大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰。（智能化）越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰(zhàn)。”余承東坦言。
“供應(yīng)鏈強(qiáng)才能支持整車企業(yè)強(qiáng)，要進(jìn)一步發(fā)揮產(chǎn)業(yè)開放合作。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車一定是專業(yè)的人做專業(yè)的事。沒有哪一家企業(yè)能夠同時具備智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動化的領(lǐng)先的核心能力?！辟惲λ辜瘓F(tuán)董事長張興海最后表示，“單打獨斗沒有盼頭，只有開放合作、深度融合，才能充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，打造出滿足用戶需求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，提升全球競爭力?！?/p>
（作者：杜巧梅 編輯：張明艷）
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