日前，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(以下簡稱“《決定》”)，并將于2021年1月1日起施行。據(jù)記者了解，這一“雙積分”修訂版主要的調(diào)整內(nèi)容體現(xiàn)在四方面，其中兩個與“糾偏”直接相關(guān)，即改變舊版“雙積分”導(dǎo)致的“輕節(jié)能、重新能源”的現(xiàn)象。
具體來看，“雙積分”修訂版增加了引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施。為引導(dǎo)企業(yè)加大節(jié)能技術(shù)研發(fā)投入，《決定》對生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達標(biāo)值時給予核算優(yōu)惠，考慮到隨著油耗達標(biāo)要求逐年加嚴(yán)，符合低油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型技術(shù)難度和成本逐步增大的實際情況，2021～2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。此外，“雙積分”修訂版完善了新能源汽車積分靈活性措施。為降低積分供需失衡風(fēng)險、保障積分價格，《決定》建立了企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)機制，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)。
政策的變化會影響整車企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，而整車企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的調(diào)整又將直接影響核心零部件企業(yè)乃至整個供應(yīng)鏈體系隨之而動。
動力電池企業(yè)被車企深度綁定
盡管“雙積分”修訂版明確進行了糾偏，但并不意味著傳統(tǒng)乘用車節(jié)能和發(fā)展新能源汽車會出現(xiàn)“此起彼伏”的現(xiàn)象，而是雙雙趨嚴(yán)。據(jù)悉，“雙積分”修訂版對未來三年車企新能源汽車的發(fā)展提出了明確的要求，即2021～2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，最終要基本能夠保障實現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達到汽車總量20%”的規(guī)劃目標(biāo)。
整車企業(yè)要想達標(biāo)，就必須在發(fā)展新能源汽車上動真格的，而要想發(fā)展好新能源汽車，動力電池又是重中之重。與傳統(tǒng)燃油車的核心動力總成掌握在整車企業(yè)自己手中不同，動力電池幾乎都由第三方供應(yīng)商配套。
對于整車企業(yè)而言，恐怕不會容許核心技術(shù)和零部件受制于人，而在短時期內(nèi)行之有效的辦法就是深度綁定第三方動力電池企業(yè)。這樣的事件已在近期接連出現(xiàn)。
7月10日，寧德時代發(fā)布公告稱，其與本田就新能源汽車動力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議，加強推廣電動汽車普及并加速戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。在此次合作協(xié)議中，本田收購了寧德時代約1%的股權(quán)。
在寧德時代與本田之前是孚能科技與戴姆勒。7月3日，戴姆勒宣布，梅賽德斯-奔馳與孚能科技(贛州)股份有限公司建立深遠的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并入股孚能科技，持有其約3%的股份。
更早之前的例子是國軒高科和大眾汽車。5月28日，國軒高科發(fā)布公告，宣布已和大眾汽車(中國)投資有限公司(以下簡稱“大眾中國”)簽訂協(xié)議。協(xié)議涉及股份轉(zhuǎn)讓，大眾中國將合計持有國軒高科4.4億股，占其總股本的26.47%，并成為其第一大股東。
“無論深度綁定第三方動力電池企業(yè)，還是自建工廠進行生產(chǎn)，都體現(xiàn)出整車企業(yè)對動力電池的高度重視，一是要保證產(chǎn)品供應(yīng)和成本可控，二是為了保證產(chǎn)品品質(zhì)，特別是要足夠安全。”在一位不愿透露姓名的行業(yè)人士看來，隨著合資企業(yè)“入局”，動力電池行業(yè)將加速優(yōu)勝劣汰。
48V輕混配套迎來高增長？
對于大部分車企來說，除了加大力度發(fā)展新能源汽車之外，實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗也是必須要做的事情。
“每家企業(yè)的情況各不相同，會考慮自身競爭力來選擇技術(shù)路線。”在上海電驅(qū)動股份有限公司董事長貢俊看來，48V輕混系統(tǒng)有望迎來高增長，其可實現(xiàn)8%～15%的節(jié)油效果，且在技術(shù)上最容易實現(xiàn)，原因在于對發(fā)動機和變速器改動較少，主要的工作是對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行標(biāo)定。對于在混動技術(shù)方面儲備較弱的自主品牌車企而言，它是過渡時期非常好的技術(shù)路線選擇。
對于48V輕混系統(tǒng)的市場前景，全球信息提供商IHS Markit 2019年曾發(fā)布研究報告。數(shù)據(jù)顯示，48V輕混系統(tǒng)將在中國迎來高速發(fā)展期，并在2020～2025年的5年時間里，實現(xiàn)年均增長率85%，年銷售量從49萬臺(套)增長到1050萬臺(套)。其中，2023年市場增速最快，較上一年同比增長129%，此后市場增速趨穩(wěn)。
IHS Markit判斷48V輕混系統(tǒng)將高速增長的關(guān)鍵因素有兩個：一是車企為應(yīng)對“雙積分”政策，亟待提升企業(yè)平均油耗水平;二是作為內(nèi)燃機到新能源動力的過渡技術(shù)，48V輕混的節(jié)油效率相對較高，也是最具性價比的解決方案之一。
不過，一個現(xiàn)實情況是，過去雖然不少企業(yè)也在做48V輕混系統(tǒng)，但真正量產(chǎn)的不多，市場也反響平平。如今在“雙積分”修訂版發(fā)布之后，情況會出現(xiàn)轉(zhuǎn)變嗎?貢俊對此持樂觀態(tài)度：“今年我們將為通用汽車提供20多萬臺(套)48V輕混系統(tǒng)。我們的產(chǎn)品比較豐富，48V輕混、中混、深混都有在做開發(fā)和配套，就目前來看，量最大的是48V輕混。”
油電混合技術(shù)應(yīng)用有了新希望
“雙積分”修訂版首次提出了低油耗車的概念，低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》(GB27999-2014)中對應(yīng)的車型燃料消耗量目標(biāo)值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積(計算結(jié)果按四舍五入原則保留小數(shù)點后兩位)的傳統(tǒng)能源乘用車。據(jù)測算，要達到低油耗車的標(biāo)準(zhǔn)，其油耗量應(yīng)在4.5L/百公里以下。
湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢告訴記者，“雙積分”修訂版發(fā)布后，要想實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗目標(biāo)，48V輕混(節(jié)油率在15%以下)恐怕力不能及，只有深混(油電混合節(jié)油率30%以上)才能發(fā)揮作用，這對油電混合動力的發(fā)展有著正向的驅(qū)動作用。
據(jù)介紹，傳統(tǒng)汽車企業(yè)都在混合動力和電動汽車領(lǐng)域有所布局，不過根據(jù)過去政策法規(guī)和市場需求的原因，除日系車企外，它們基本沒有做大規(guī)模的產(chǎn)品投放。如今，隨著“雙積分”糾偏以及新能源汽車補貼退坡，科力遠等做油電混合動力的企業(yè)看到了希望。
“在沒有財政補貼的情況下，混合動力汽車完全靠著市場驅(qū)動在最近3年持續(xù)增長，2017～2019年的銷量分別是17萬輛、23萬輛、31萬輛，市場接受度持續(xù)提升。”而據(jù)潘立賢預(yù)測，混合動力車型的銷量還將有明顯的增長勢頭。
潘立賢向記者介紹道，目前科力遠的油電混合動力車用電池已非常成熟，除為豐田配套外，完全可以供給其他整車企業(yè)。至于CHS混合動力系統(tǒng)總成，目前技術(shù)平臺已搭建好，需要做的是進一步降低成本以及做好供應(yīng)鏈體系優(yōu)化，等待產(chǎn)品大規(guī)模上量。
部分企業(yè)開始多品類供應(yīng)
“雙積分”修訂版的發(fā)布，還讓一部分零部件企業(yè)看到了拓展新業(yè)務(wù)的機會，比如，過去電動汽車做配套的動力電池供應(yīng)商，看到了油電混合動力汽車領(lǐng)域的市場機會。
欣旺達電子股份有限公司就是其中之一。欣旺達副總裁梁銳在接受媒體采訪時表示，該公司不僅做純電動汽車電池，還要做混合動力汽車電池。之所以選擇混動領(lǐng)域，主要原因在于：首先，寧德時代這樣的企業(yè)做得少，行業(yè)競爭小;其次，近期純電動汽車需求在下降，相應(yīng)地產(chǎn)品價格下降得也很快，混動領(lǐng)域則不然;第三，混動車型市場前景不錯。
梁銳分析道，對比燃油車、混合動力汽車、純電動汽車和插電式混動汽車后，可以看混動車型無里程憂慮，使用油耗低，是消費者比較優(yōu)先的選擇。自主品牌以及合資品牌車企都有相應(yīng)的戰(zhàn)略布局。
不過，混動汽車電池并不像想象的那樣好做，其難度甚至要大于純電動汽車。在梁銳看來，混動汽車的電池電芯是功率型的，主要是高倍率放電。比如說可做到持續(xù)30C放電;純電動汽車電池都是高能量型的，最高3C放電，平常做到1～1.5C放電就可以了。大電流放電，對電池結(jié)構(gòu)設(shè)計有更高的要求，尤其是在材料方面。此外，混動汽車電池的質(zhì)量、成本、良品率的控制難度大。據(jù)介紹，混動汽車電池電芯的容量較小，加工工藝比“個頭大”的純電動汽車電池難度更高。而且，混動汽車電池循環(huán)壽命要求更長，要達到1萬次以上，而純電動汽車電池一般是1500次。
記者了解到，欣旺達目前開發(fā)了6.2Ah、9.6Ah兩款混動汽車方形電池電芯，在能量密度、高倍率充放電、環(huán)境耐候性、高安全可靠性、長壽命等方面都具備一定優(yōu)勢。
市場對成本和品質(zhì)要求更高
“雙積分”考核的是產(chǎn)量而非銷量，但對整車企業(yè)而言，產(chǎn)品既要達標(biāo)也要暢銷。這就意味著，成本控制和產(chǎn)品品質(zhì)都更為重要和關(guān)鍵。
在新能源汽車領(lǐng)域，越來越多的動力電池企業(yè)被整車企業(yè)深度綁定，一個很重要的原因就是后者要做好成本控制，它們通過合資建廠及投資入股等方式往往能拿到極為優(yōu)惠的產(chǎn)品價格。以本田與寧德時代的合作為例，雙方在動力電池供應(yīng)方面達成一致：在協(xié)議有效期內(nèi)，寧德時代將就約定種類的產(chǎn)品，按一定商務(wù)優(yōu)惠條件保障供應(yīng)本田。
動力電池的品質(zhì)特別是安全性能，歷來被行業(yè)所重視。日前，一家車企的高層就表示，寧愿采用低密度的動力電池以及增加研發(fā)成本，也要保證足夠的安全性。他稱：“汽車行業(yè)中但凡出現(xiàn)一個事故就會產(chǎn)生很大的影響，殃及所有車企。我們始終將安全放在首位，絕不拿客戶當(dāng)‘小白鼠’。”
“電驅(qū)動行業(yè)應(yīng)該說是‘藍海’，但目前新能源乘用車大都是虧著賣，導(dǎo)致我們也是虧損狀態(tài)。”貢俊在介紹電驅(qū)動市場現(xiàn)狀時表示，原來定點規(guī)模是20萬～30萬臺，開發(fā)驗證和模具費用都是按照這個量級做分?jǐn)?，但很多車型沒有做到這個規(guī)模，所以攤銷成本很高。
“自主品牌車企在混動領(lǐng)域的發(fā)展相對滯后，主要原因并不是技術(shù)，而是生態(tài)體系建設(shè)，沒有很好的生態(tài)導(dǎo)致成本高，競爭不過日系車企。”另一家電驅(qū)動企業(yè)的相關(guān)負責(zé)人表示，當(dāng)混合動力汽車的售價控制在比同級別燃油車貴1萬元以內(nèi)，市場規(guī)模就會有非常大的突破，而現(xiàn)在則至少會貴1.5萬元。
在潘立賢看來，做好混動有著極高的品質(zhì)要求，科力遠給豐田做了60萬臺(套)的混合動力車用電池供應(yīng)，到現(xiàn)在為止沒有出現(xiàn)1例安全事故，豐田已賣出的1300多萬輛混合動力汽車，也沒有出現(xiàn)1例質(zhì)量事故。
“電池品質(zhì)體現(xiàn)‘木桶效應(yīng)’，決定一只水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板，電池同樣如此。這不僅是技術(shù)問題，也是生產(chǎn)工藝的問題。”潘立賢稱。
“我們技術(shù)積累仍然不夠，對整車企業(yè)需求的分析和理解也很膚淺，特別是不能理解國際一流車企對產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)和要求。”梁銳表示，“如果大家還是沉迷于做低端配套，沒有進行充分的技術(shù)儲備以及提升工藝水平，就很難得到國際一流車企的認可，今后的路會走得很艱難。”
自主零部件企業(yè)應(yīng)主動迎接更嚴(yán)苛考驗
“雙積分”修訂版以及延長兩年的新能源汽車財政補貼政策，將在一定程度上推動節(jié)能汽車和新能源汽車的發(fā)展，合資品牌車企也會在兩個領(lǐng)域加快、加大布局的速度和力度。筆者認為，這是相關(guān)自主零部件企業(yè)做強做大自己的好機會。
為什么這樣說?一家企業(yè)，只有通過最嚴(yán)苛的考驗，才能練就一身真本事。在筆者看來，對自主零部件企業(yè)而言，更嚴(yán)苛的考驗就來自國際汽車巨頭。在這方面，成功的例子已有不少。
拿目前風(fēng)光無兩的動力電池企業(yè)寧德時代來說，其在2012年被華晨寶馬選中作為合作伙伴，為其首款高端純電動車“之諾1E”做動力電池系統(tǒng)研發(fā)。此后，寧德時代成為寶馬在中國的惟一動力電池供應(yīng)商。在寶馬為其背書之后，寧德時代走上崛起之路，陸續(xù)成為諸多汽車品牌的配套供應(yīng)商，如今其全球供貨量位居行業(yè)之首。如果不是最初經(jīng)受住寶馬的考驗，寧德時代未必有今天的地位。
精進電動也是一個典型的例子。今年5月，精進電動北美公司(精進電動科技股份有限公司的北美全資子公司)宣布，其200kW三合一電驅(qū)動總成項目獲得了來自北美乘用車巨頭企業(yè)的量產(chǎn)訂單，對方將把該款產(chǎn)品應(yīng)用于北美、歐洲和亞太地區(qū)的豪華車型和高、中端純電動車型。筆者還了解到，精進電動北美公司將于2022年開始在其位于美國密西根州Farmington Hills的全新自動化工廠生產(chǎn)這款電驅(qū)動總成。這一大手筆訂單是精進電動歷史上最大規(guī)模的量產(chǎn)供貨合同，也代表著該公司已達到國際電驅(qū)動行業(yè)最高綜合技術(shù)水平。此外，科力遠拿下了豐田在中國所有的混合動力車用電池訂單，欣旺達收獲雷諾日產(chǎn)相關(guān)車型電池訂單……
總之，自主零部件企業(yè)在給國際汽車巨頭做配套之后，體驗了對技術(shù)、產(chǎn)品和管理的更高要求，有的甚至完成了脫胎換骨的蛻變。正是這些磨煉和考驗，讓它們擁有了在市場中不懼競爭的底氣。
筆者認為，有抱負的自主零部件企業(yè)應(yīng)積極尋找機會，主動迎接更嚴(yán)苛的考驗。
