2020年1月24日除夕夜那晚，科比通過微博向中國網(wǎng)友拜年，不曾想三天之后，全球粉絲為之哀傷。
北京時(shí)間1月27日凌晨，國內(nèi)外媒體紛紛報(bào)道，加利福尼亞州洛杉磯縣卡拉巴薩斯發(fā)生一起直升機(jī)墜機(jī)事故，事故共造成9人死亡，NBA傳奇球星科比·布萊恩特與二女兒吉安娜(Gigi)不幸遇難。
“當(dāng)我聽到螺旋槳的聲音時(shí)我正坐在餐桌旁邊，當(dāng)時(shí)霧很大，能見度不到20米。我從離我最近的窗戶看出去時(shí)聽到了一聲巨響，幾秒鐘的寧靜后，一個火球從山坡上噴發(fā)出來。”一名62歲的目擊者Jerry稱，“我沖上街，能見度很低。通過望遠(yuǎn)鏡我才看清直升機(jī)已經(jīng)被扯碎成很多片，還著著火。”
據(jù)外媒最新報(bào)道，科比乘坐的直升機(jī)在經(jīng)過洛杉磯動物園上空時(shí)遭遇大霧，直升機(jī)在低空至少盤旋了六次，之后霧氣加重，迫使直升機(jī)轉(zhuǎn)而向南飛行，從而靠近山區(qū)地帶，由于躲避不及撞擊山里。
針對這場悲劇，在虎撲社區(qū)的科比粉絲圍繞直升機(jī)為何無法跳傘展開了廣泛的討論。然而，跳傘就是一個偽命題，現(xiàn)實(shí)生活中就根本沒有這個選項(xiàng)。
直升機(jī)不滿足跳傘的條件
在全球范圍內(nèi)，直升機(jī)的飛行安全一直是令人棘手的難題。
根據(jù)日本運(yùn)輸安全委員會的統(tǒng)計(jì)，1974年~2018年10月25日一共發(fā)生436起直升機(jī)事故，超過全部航空飛行器事故件數(shù)的三分之一，為七個機(jī)種中事故最多的飛行器。
來自美國聯(lián)邦航空管理局的數(shù)據(jù)表明，美國2016年發(fā)生了106起直升機(jī)事故，其中17起致命事故，每十萬飛行小時(shí)的事故率為3.19%，也遠(yuǎn)高于客機(jī)的安全記錄。
而科比乘坐的直升機(jī)為西科斯基S-76，1991年制造迄今已有29年機(jī)齡，售價(jià)在1500萬美元左右，該型飛機(jī)每十萬飛行小時(shí)的事故率僅為0.22%，屬于相對更安全的機(jī)型，但相對更低的事故率也救不了科比。
此背景下，直升機(jī)在設(shè)計(jì)逃生系統(tǒng)時(shí)，主流趨勢依然是從防撞入手，而沒有考慮跳傘，這又是為何?
首先，時(shí)間來不及。事故發(fā)生時(shí)，往往是瞬間的事情，幾乎沒有時(shí)間背上降落傘、打開艙門跳傘。譬如科比的直升機(jī)出事故時(shí)，距離地面的高度為411.5米，下降速度為每分鐘1482.5米，留給機(jī)上人員逃生時(shí)間不到17秒，這點(diǎn)時(shí)間能不能成功穿上降落傘都是問題。
一名跳傘愛好者告訴鋅刻度：“從400米高樓跳傘是可以成功的，前提條件是經(jīng)過充分訓(xùn)練、事先有所準(zhǔn)備、起跳高度不變，明顯科比乘坐的直升機(jī)不具備上述條件。”
其次，不安全。多名業(yè)內(nèi)人士公開表示，直升機(jī)失事時(shí)，周邊的氣流環(huán)境、機(jī)體姿態(tài)瞬息萬變，一不小心就可能卷入其中，很難以跳傘的形式安全脫身，目前軍用直升機(jī)采取的是彈射方式逃生。
據(jù)企查查報(bào)道顯示，全球配備彈射逃生系統(tǒng)的只有俄羅斯卡-50/卡-52兩款武裝直升機(jī)，在彈射之前，飛行員手動啟動螺旋槳葉底部的爆炸螺旋，保證6片槳葉全部炸毀脫離，之后座艙蓋迅速脫離座艙，飛行員座椅后背的彈射火箭完成點(diǎn)火，帶著飛行員連通座椅彈射逃出直升機(jī)。
有資深軍迷向鋅刻度表示：“電光火石之間，考驗(yàn)飛行員的應(yīng)變能力，全套操作必須無縫銜接。”再次，自旋機(jī)動就相當(dāng)于配備了降落傘。直升機(jī)出事故時(shí)，多數(shù)情況不是一頭栽下，而是旋轉(zhuǎn)著下降，此時(shí)主旋翼就像一把大的降落傘，一定程度上降低了下墜速度。
民航也未配降落傘
不僅僅是直升機(jī)，民航在設(shè)計(jì)時(shí)也未考慮跳傘：高空高速下，就不適合大多數(shù)人選擇跳傘逃生。
人的身體可以承受的極限高度約為4000米，飛機(jī)在高空飛行狀態(tài)時(shí)，為了保障乘客的安全機(jī)艙內(nèi)必須進(jìn)行增壓。
亞洲航空AACE飛行學(xué)院模擬飛行導(dǎo)師LIM KHOY HING曾公開表示：“除非飛機(jī)在1萬英尺以下降壓，否則在半空中無法打開艙門，就算你打開門了吧，在高速及混亂氣流之下，任何試圖跳出去的乘客將極易受到傷害，包括撞到飛機(jī)，或者被卷入引擎內(nèi)。”
就算沒有受傷，也面臨低溫與缺氧的考驗(yàn)。
民航客機(jī)的巡航高度一般在40000英尺左右，這個高度對應(yīng)的溫度為零下56度，且氧氣稀薄，跳傘者很快就失去意識，遭遇生命危機(jī)。
此外，標(biāo)準(zhǔn)的降落傘多適用于在110節(jié)左右的速度打開，而民航飛機(jī)多以400節(jié)~500節(jié)(編者注：1節(jié)=1.852公里/小時(shí))的速度飛行，這個狀態(tài)下跳傘傘包有可能被撕成碎片。
高空高速不適合跳傘，那客機(jī)下降到低空低速也不行嗎?
一名空乘回答了鋅刻度的疑問，拋開硬性條件不談，跳傘的軟性條件也很多：“機(jī)上乘客年齡不同、身體狀態(tài)不同、體質(zhì)不同，且多數(shù)從來沒有接受過訓(xùn)練，臨場教學(xué)效果不一，對傘包的穿戴使用、跳傘時(shí)間的把控、著陸的需知等無法做到標(biāo)準(zhǔn)化。”
簡而言之，跳傘就不在考慮范圍之內(nèi)。
一名在知乎備注為東方航空的飛行員表示：“追溯民航近40年事故史，可知當(dāng)發(fā)生空難情況下根本沒有機(jī)會給你跳傘。最重要的一點(diǎn)，飛機(jī)出現(xiàn)重大狀況后，如果飛機(jī)上裝有降落傘，第一個拿出來跳傘的你猜會是誰?”
沒有人知道明天和意外哪個先到，當(dāng)意外先至?xí)r，有沒有跳傘并不重要。
逝者已去，生者已矣，科比面對強(qiáng)敵無所畏忌的精神會傳承下去，而凌晨四點(diǎn)的洛杉磯再無科比。
