截至五一假期，所有航空上市公司的2020年一季報(bào)和2019年年報(bào)全部出齊。
不出意外，所有航司在2020年一季度都是虧損的業(yè)績(jī)，每家上市航司在一季度每天虧損百萬(wàn)級(jí)到千萬(wàn)級(jí)不等，不過(guò)，每家上市航空公司在疫情期間的抗跌程度還是差別不小。
虧損額與機(jī)隊(duì)規(guī)模不成正比
由于疫情期間的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機(jī)租金、停場(chǎng)費(fèi)等固定成本則仍需要支付，按理說(shuō)，機(jī)隊(duì)規(guī)模大的航空公司，每天的虧損額會(huì)更多，不過(guò)一季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示的各家航司虧損情況，卻并不是與機(jī)隊(duì)規(guī)模成正比。
國(guó)有三大航中，機(jī)隊(duì)規(guī)模的排序是南航(859架)、東航(723架)和國(guó)航(699架)，不過(guò)虧損額的排序則是南航、國(guó)航和東航，三家分別歸屬上市公司股東扣除非經(jīng)常損益的凈利潤(rùn)為-53.53億元、-48.83億元、-40.46億元。
東航一季度的業(yè)績(jī)好于預(yù)期，與成本控制不無(wú)關(guān)系。公司一季度采取了全方位的降本增效措施，使得營(yíng)業(yè)成本同比下降72.7億元，降幅28%;航油成本同比下降約34億元，降幅42.5%;扣油成本同比下降約39億元，降幅22%。
值得注意的是，東航也是疫情期間(1月23~3月31日)國(guó)有三大航中股價(jià)跌幅最小的。
如果再加上規(guī)模稍小一些的民營(yíng)航司，每天虧損最多的也并不是規(guī)模更大的國(guó)有三大航，而是擁有354架飛機(jī)的海航控股(6917萬(wàn))，三大航中東航每天虧損的額度最少(4300萬(wàn))。
此外，機(jī)隊(duì)規(guī)模比春秋航空少兩架的吉祥航空，每天的虧損額也比春秋航空多一倍。這也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。
這與春秋航空的低成本基因不無(wú)關(guān)系。2020年第一季度，公司的單位成本低于三大航三成，體現(xiàn)了優(yōu)秀的成本管控能力。
收入利潤(rùn)率華夏航空反超
如果再看一下剔除規(guī)模效應(yīng)后，更反映航企盈利能力的收入利潤(rùn)率這個(gè)指標(biāo)(歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)/營(yíng)業(yè)收入)，華夏航空的損失是所有上市航司中最小的。
2020年第一季度，華夏航空的收入利潤(rùn)率為-9.25%，其次是春秋航空的-12.32%，然后是-23.22%的吉祥航空，顯示了這幾家民營(yíng)航空在疫情中的相對(duì)抗跌性。
對(duì)于民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，機(jī)隊(duì)規(guī)模相對(duì)較小，航班較少，遭遇突然的需求下滑時(shí)就“船小更容易調(diào)頭”;同時(shí)，民營(yíng)航司的航線網(wǎng)絡(luò)主要在國(guó)內(nèi)和周邊地區(qū)，受海外疫情的影響相對(duì)國(guó)有航司更小;此外，民營(yíng)航司平時(shí)的成本控制也比國(guó)有航空公司做得要好。
在此之前，春秋航空的盈利能力一直領(lǐng)跑國(guó)內(nèi)上市航企，2019年收入利潤(rùn)率排名前三的也均為民營(yíng)航企：春秋航空、華夏航空、吉祥航空。
而2020年一季報(bào)發(fā)布后，華夏航空的收入利潤(rùn)率躍居第一，與其經(jīng)營(yíng)模式不無(wú)關(guān)系。
作為國(guó)內(nèi)首家專注于支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來(lái)自運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議(向地方政府/機(jī)場(chǎng)出售航班運(yùn)力，機(jī)票仍有航司銷售，政府/機(jī)場(chǎng)按照運(yùn)力購(gòu)買應(yīng)支付的“固定金額”與航司“機(jī)票收入”之間的差額進(jìn)行實(shí)際結(jié)算)。
也就是說(shuō)，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由地方政府/機(jī)場(chǎng)自負(fù)盈虧，類似于業(yè)內(nèi)的以保底形式的“政府包機(jī)”。
2019年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)同比大漲102.96%，就與上述航線補(bǔ)貼大增有較大關(guān)系。根據(jù)年報(bào)，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長(zhǎng)94.57%，主要為航線補(bǔ)貼。
在幾家上市航司中，華夏航空也是疫情期間(1月23-3月31日)股價(jià)唯一正增長(zhǎng)的。
航班恢復(fù)情況定未來(lái)
也正因?yàn)樯鲜鼋?jīng)營(yíng)模式，使得華夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行業(yè)平均。
根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，華夏航空在4月前26天執(zhí)飛的日均航班數(shù)量已經(jīng)接近疫情前(1月1~20日)的76%左右，領(lǐng)先于行業(yè)平均(行業(yè)約四成)。此外，公司年報(bào)顯示，獨(dú)飛航線占公司航線比例達(dá)89%，也有助于剛需的支撐。
可以說(shuō)，未來(lái)各家航空公司航班恢復(fù)的快慢，也決定了從疫情中恢復(fù)的快慢。
據(jù)記者了解，目前航空公司恢復(fù)航班，主要是根據(jù)收入能覆蓋變動(dòng)成本的原則。根據(jù)航班管家的數(shù)據(jù)，4月華夏航空、春秋航空、吉祥航空、國(guó)有三大航的航班恢復(fù)率分別為77%、61%、39%、36%。
而隨著5月國(guó)內(nèi)油價(jià)的大降所帶來(lái)的航班變動(dòng)成本的下降，預(yù)計(jì)航空公司會(huì)進(jìn)一步恢復(fù)航班。
華創(chuàng)證券的最新研報(bào)就預(yù)計(jì)，隨著兩會(huì)召開及學(xué)生開學(xué)后，6月國(guó)內(nèi)航線或逐步恢復(fù)至八成左右，此外，只要海外疫情不再次爆發(fā)，國(guó)際線的需求復(fù)蘇也可期待。
(陳姍姍)
