今年開始，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)持續(xù)走高。數(shù)據(jù)顯示，近一年來，BDI漲幅達468%;近3個月，BDI上漲145%。截至5月5日，BDI飆升至3266點，創(chuàng)2010年6月以來新高。
業(yè)內(nèi)人士認為，隨著全球逐步恢復海運港口貿(mào)易，需求回暖疊加供給瓶頸，預(yù)計未來BDI將持續(xù)上漲。
全球進出口需求激增
蘇伊士運河在3月底遭遇了史無前例的大擁堵，雖然7天后這條全球貿(mào)易“咽喉”已徹底疏通，但對于全球港口而言，擁堵的延遲效應(yīng)正在不斷傳導，甚至加劇集裝箱流轉(zhuǎn)的波動性，進而對運價產(chǎn)生了巨大影響。
數(shù)據(jù)顯示，在全球21條海運航線中，共有16條海運航線運價指數(shù)上漲;“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，12個港口運價指數(shù)上漲。
中國國際經(jīng)濟交流中心經(jīng)濟研究部副部長劉向東對國際商報記者表示，BDI作為衡量國際貿(mào)易景氣度的先行指標，其持續(xù)上漲反映了全球大宗商品需求的火熱。今年5月以來，LME銅、LME鋁、LME鎳等有色金屬期貨價格持續(xù)攀升。Wind數(shù)據(jù)顯示，截至5月5日，LME銅期貨主力合約突破1萬美元/噸關(guān)口。
全球大宗商品需求增長帶動海運運輸需求增長，多家班輪公司選擇調(diào)高海運運價及相關(guān)費用。馬士基、赫伯羅特、萬海航運等班輪公司近日相繼宣布，自5月起，上調(diào)部分海運運費。赫伯羅特宣布，自6月1日(始發(fā)地收貨日)起，對東亞地區(qū)至美國和加拿大的東行航線，上調(diào)綜合費率上漲附加費，20英尺集裝箱每箱收取960美元，40英尺集裝箱每箱收取1200美元。
馬士基預(yù)計，全球進出口需求激增將導致供應(yīng)鏈瓶頸、缺箱等狀況持續(xù)至2021年第四季度。受中國至美國出口增長推動的影響，公司海運業(yè)務(wù)增長預(yù)期從此前的3%～5%上調(diào)至5%~7%。
除了海運價格瘋狂上漲外，近期集裝箱的價格也在狂飆。最新數(shù)據(jù)顯示，過去5個月，國際海運集裝箱的價格飆升了94%。今年2月，每個集裝箱的運輸成本已從1500美元增加到6000~9000美元。
海事分析機構(gòu)Vespucci Maritime分析師表示，船公司訂購的船只將在2024年之前交付，運費高企和集裝箱行業(yè)的周期性回升可能會持續(xù)數(shù)年。
集裝箱短缺難緩解
BDI和集裝箱價格的高漲使中國企業(yè)出口面臨“無箱可發(fā)”的窘境，以及更高的運輸成本。國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，有調(diào)查企業(yè)反映，當前芯片短缺、國際物流不暢、集裝箱緊缺、運價上漲等問題依然嚴峻。高技術(shù)制造業(yè)供應(yīng)商配送時間指數(shù)連續(xù)3個月低于44.0%，企業(yè)原材料采購周期持續(xù)延長，正常生產(chǎn)活動受到一定影響。
浙江慈溪一家外貿(mào)企業(yè)，其歐美訂單已經(jīng)排到8月份，因為缺艙、缺箱，每天發(fā)貨量不到10個集裝箱，導致大量產(chǎn)品積壓。介于貨主和船東之間的物流企業(yè)，工作量更是提高了數(shù)倍。廣東一家集裝箱工廠的員工向國際商報記者透露，從今年春節(jié)開始，集裝箱訂單需求激增，公司加班加點生產(chǎn)，但即使這樣也不足以填補集裝箱的需求缺口。
丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence的最新分析表明，北美對全球航運業(yè)的集裝箱嚴重失衡負有最大責任。去年，大量來自亞洲的集裝箱貨物被運往北美，但由于疫情防控采取限制措施，幾乎沒有任何集裝箱運回亞洲。這種供應(yīng)不對稱已經(jīng)演變成一種可怕的不平衡。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，今年夏季結(jié)束前，全球海運集裝箱短缺的現(xiàn)象不會有明顯改善。劉向東表示，目前，國際物流業(yè)企業(yè)、貿(mào)易商都在尋找航運受阻的應(yīng)對方案，中歐班列的開行也是可行方案之一。
