3月31日晚，南方航空(600029.SH)、中國國航(601111.SH)以及東方航空(600115.SH)相繼發(fā)布了2019年年度報(bào)告。
在過去的一年，民航業(yè)進(jìn)入大眾關(guān)注的范圍中。從737MAX機(jī)型停飛，到航司或縮減、或取消飛機(jī)餐，這一年，航司們過得似乎格外“艱難”。
紅星資本局翻閱“三大航”年報(bào)發(fā)現(xiàn)，雖然它們都保持了盈利狀態(tài)，但南航和國航在2019年的凈利潤相比2018年都有所下降，下降幅度超過10%。僅東航的凈利潤相比2018年仍保持增長，增長幅度達(dá)到17.94%。
737MAX停飛
擁有機(jī)型數(shù)量的排名 與凈利潤的增減幅度幾乎保持一致
在2018年10月和2019年3月連續(xù)發(fā)生兩起空難后，波音陷入了前所未有的危機(jī)。尤其是事故涉及的737MAX機(jī)型，更是被多國宣布暫時(shí)停飛。
在737MAX被停飛后，三大航當(dāng)時(shí)都表示短期內(nèi)對收益的影響不大。
目前，國內(nèi)共有96架737MAX停飛，“三大航”及其控股子公司就占了七成。其中，南航24架，南航控股子公司廈門航空10架，約占國內(nèi)停飛數(shù)量的35.42%;國航15架，國航控股子公司深圳航空5架，約占20.83%;東航及全資子公司上海航空共14架，約占14.58%。
紅星資本局翻閱上述航空公司2019年的財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，從三大航的排名來看，擁有737MAX機(jī)型數(shù)量的排名，與2019年凈利潤的增減幅度幾乎是保持一致的。
擁有最多737MAX機(jī)型的南航，在2019年全年，它的營業(yè)收入為1543.22億元，凈利潤為26.51億元，凈利潤相比2018年下降11.13%。
擁有次多737MAX機(jī)型的國航，在2019年，它全年的營業(yè)收入為1361.81億元，凈利潤為64.09億元，凈利潤相比2018年下降12.65%。
擁有737MAX機(jī)型最少的東航，是“三大航”中唯一保持凈利潤增長的。在2019年，東航全年的營業(yè)收入為1208.60億元，凈利潤為31.95億元，凈利潤相比2018年增加17.94%。
總的來看，“三大航”在2019年都是盈利狀態(tài)，但南航和國航的凈利潤相比2018年都有所下降，僅有東航的凈利潤仍然保持增長。
“摳”飛機(jī)餐
在飛機(jī)餐上“摳門” 或是為了降低成本
除了737MAX造成的空難事件以及后續(xù)的停飛，2019年民航業(yè)最讓外界關(guān)心的莫過于飛機(jī)餐。
從2019年下半年起，逐漸有旅客發(fā)現(xiàn)飛機(jī)餐正在縮水：正餐變?yōu)榱它c(diǎn)心，從雞肉飯、牛肉面變成了小餅干和小面包，甚至只有一瓶礦泉水。
紅星資本局此前從民航業(yè)內(nèi)人士處獲悉，從2017年以來，受國際油價(jià)上漲等因素的影響，航空公司的凈利潤連年下滑，業(yè)績壓力很大。
以南航和東航為例，兩者2019年的凈利潤都不足2017年凈利潤的一半。有業(yè)內(nèi)人士對媒體透露，飛機(jī)餐縮水主要是為了降低成本。
有媒體報(bào)道稱，一份航空餐食的制作成本大約為20-50元。那么，營收動(dòng)輒上千億元的航空公司們，有必要在幾十元的飛機(jī)餐上摳成本嗎?
紅星資本局翻閱“三大航”的財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，南航、國航、東航及其子公司們在2019年共載運(yùn)旅客3.97億人次，凈利潤為122.55億元——這也意味著它們在每位旅客每次的飛行中僅賺取30.87元。哪怕一頓飛機(jī)餐的價(jià)格只有20-50元，但對于年運(yùn)載旅客人次超億次的三大航來說，每位旅客每次飛行的餐食中能“摳”下1塊錢，全年下來也能節(jié)省超過3億元。
不過，紅星資本局注意到，即便在下半年，航空公司們在飛機(jī)餐上的“摳門”被乘客們發(fā)現(xiàn)，但從2019年的整體數(shù)據(jù)上來看，餐食上的成本費(fèi)用以及占總成本的比例仍然在增加。
油價(jià)下降，疫情擴(kuò)散
利好與利空交織的2020年
為什么航空公司會選擇在占比不足5%的餐食成本上下手，而不是成本占比更多的航空燃油?
民航專家林智杰在接受紅星資本局的采訪時(shí)曾表示，燃油成本占航空公司成本的40%左右，國際油價(jià)每降低10美元，全民航每年成本節(jié)支200億元左右。
不過，雖然航空燃油成本占總成本的大頭，但航空公司無法主動(dòng)控制，甚至國際油價(jià)的波動(dòng)將會直接影響航空公司在業(yè)績上的表現(xiàn)。紅星資本局注意到，進(jìn)入2020年3月后，沙特發(fā)起了“自殺式”石油價(jià)格戰(zhàn)。
截至4月1日15時(shí)，布倫特原油的價(jià)格已經(jīng)跌至25.38美元/桶，相比2019年的平均價(jià)格已經(jīng)下降了40美元左右。
“這對航空公司是個(gè)比較大的利好。”林智杰曾告訴紅星資本局。
雖然國際原油價(jià)格下降，但在2020年，民航業(yè)受到了疫情的沖擊。從2月開始，部分國內(nèi)航線停航，到3月，國內(nèi)航線逐漸復(fù)航，但部分國際航線停航，僅保留“一司一國一線、一周一班”。
南航在年報(bào)中指出，預(yù)計(jì)本次疫情將對生產(chǎn)經(jīng)營造成不利影響，具體影響程度存在不確定性。
東航稱，和行業(yè)內(nèi)大部分航空公司一樣，新冠疫情對其國際、國內(nèi)等業(yè)務(wù)的沖擊和影響存在重大不確定性，對全年運(yùn)營和財(cái)務(wù)狀況的整體影響目前尚無法準(zhǔn)確預(yù)估。
與此同時(shí)，三大航對未來的展望都趨同看好。
截至年報(bào)發(fā)布日，世界各地疫情的持續(xù)時(shí)間仍存在較大不確定性，或?qū)⒎糯蠛脱舆t對差旅出行需求恢復(fù)的影響。本次疫情也許將催化全球航空運(yùn)輸業(yè)的格局發(fā)生新的變化。(記者 袁野 楊佩雯)
