作為巴菲特當(dāng)前在中國唯一重倉的公司，股民們對比亞迪有著不一樣的期待，然而經(jīng)歷時間的洗禮，他們驀然發(fā)現(xiàn)“股神也有看走眼的時候”。
新能源汽車補貼政策下長大的比亞迪，曾全力降成本走銷量薅補貼，財報上表面風(fēng)光，背后卻是資金流日益緊張，不得不靠發(fā)債來補貼運營和還債。
補貼退坡后，大好的形勢瞬間逆轉(zhuǎn)，比亞迪的補貼“后遺癥”隨即暴露出來。
01 銷量泡沫破滅
新能源汽車“大王”，也賣不動了。
連續(xù)四年問鼎銷量之冠的比亞迪，在7月份交出一份遜色的銷量數(shù)據(jù)，新能源汽車銷量首次出現(xiàn)下滑，單月銷量為1.66萬輛，同比下滑11.84%。相較于之前動輒兩三倍的同比增長勢頭，比亞迪新能源汽車的銷售情況堪稱急轉(zhuǎn)直下，下滑速度甚至高于全行業(yè)的4.7%。
? 比亞迪董事長 王傳福
還好7月的數(shù)據(jù)不會影響半年報的成績。8月21日晚間，比亞迪發(fā)布2019年半年報，公司營業(yè)收入同比增長14.8%，凈利潤達(dá)到14.55億元，同比大漲200%。在車企凈利潤集體下滑的背景下，比亞迪卻逆市大漲，看起來是一份很“漂亮”的半年報。
200%的背后，是2018年上半年比亞迪凈利潤下滑72%，2017年上半年下滑24%，連續(xù)兩年大幅下滑換來一次猛漲，這增長也就不稀奇了。
比亞迪2019年上半年14.55億元的凈利潤，其實還不及2016年、2017年同期的22.60億元和17.23億元。
往前追溯5年可以發(fā)現(xiàn)，凈利潤同比增長率如過山車般上竄下跳是比亞迪的常態(tài)，近兩年更是呈現(xiàn)出整體下滑的趨勢。
凈利潤的下滑跟汽車業(yè)務(wù)息息相關(guān)。嚴(yán)格意義上講，比亞迪不算純正的車企，因為它還有電池、光伏、手機(jī)部件及組裝、云軌等業(yè)務(wù)。
比亞迪以電池起家，2003年動用2.54億港元收購西安秦川汽車77%的股份才進(jìn)入造車領(lǐng)域。
汽車是王傳福的多元化結(jié)果之一，2009年以后他不斷加碼汽車業(yè)務(wù)，尤其是發(fā)展新能源汽車，使得汽車逐漸替代電池成為比亞迪最重要的收入來源，到2018年底汽車業(yè)務(wù)營收占比達(dá)到58%。
截至2018年，比亞迪一共獲得70.59億元補貼，一家?guī)缀跄米吡巳珖宸种坏难a貼，
國家實施新能源汽車補貼政策后，比亞迪因提前布局占盡優(yōu)勢。公司新能源汽車的銷售收入亦在補貼最兇猛的2015年超過了燃油車。
2016年初，“騙補”事件發(fā)生后，國家開始逐年縮減補貼，并提高補貼標(biāo)準(zhǔn)。補貼減少直接縮小了單輛車的利潤空間，“補貼大戶”比亞迪開始受到補貼政策退坡的影響，汽車業(yè)務(wù)毛利率持續(xù)走低。
比亞迪受補最多的電動公交車在2016年每輛可以拿到50萬元的補貼，而隨著補貼減少，比亞迪的電動公交銷量隨之下降，2019年上半年比亞迪客車同比下降49%。銷量下降呈現(xiàn)的結(jié)果就是比亞迪商用車產(chǎn)能利用率越來越低，2018年比亞迪4大商用車生產(chǎn)基地產(chǎn)能利用率均徘徊在50%左右。
比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域全力沖刺的時候，燃油車遭到犧牲，銷量持續(xù)下滑，2019年上半年燃油車同比下滑45%。電池業(yè)務(wù)亦被寧德時代超越，出貨量跌到第二位。
6月25日，史上最大幅度的補貼退坡新政開始實施，比亞迪新能源汽車銷售情況在7月立馬變臉，補貼吹起的銷量泡泡，瞬間破滅。
比亞迪燃油車、電池業(yè)務(wù)的頹勢，以往被新能源汽車的強勢增長所掩蓋，如今新能源汽車銷量疲軟，危機(jī)隨即顯露。
02 資金饑渴癥
王傳福持續(xù)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)業(yè)，得到的補貼對比亞迪來說卻是一把雙刃劍。
新能源補貼的金額會直接計入比亞迪的營業(yè)收入，并產(chǎn)生當(dāng)期利潤，但并沒有產(chǎn)生實際的現(xiàn)金流入。因補貼發(fā)放過程較長，比亞迪將其計入應(yīng)收賬款科目，導(dǎo)致其應(yīng)收賬款規(guī)模隨著營收增長而不斷高企。
產(chǎn)出來的新能源汽車銷售出去，卻沒有換來現(xiàn)金，而是一堆只能看看的應(yīng)收賬款，這樣的情況在2019年上半年越發(fā)嚴(yán)重。
公司源源不斷的成本投入，
應(yīng)收賬款規(guī)模持續(xù)上升，除去補貼發(fā)放的因素之外，跟比亞迪積極向經(jīng)銷商壓貨的銷售策略也有很大關(guān)系。在這個策略下，比亞迪雖然沒有收到錢，但至少財報表面是好看的。
與A股主流車企相比，比亞迪的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率一直處于低位，且有不斷下滑的趨勢，應(yīng)收賬款的回收效率越來越低，意味著比亞迪采用積極的銷售策略，而逐漸喪失對下游經(jīng)銷商的話語權(quán)。
應(yīng)收賬款對資金的占用之外，比亞迪嗷嗷待哺的另一個原因，是它跟多地政府簽訂投資協(xié)議來換取電動大巴市場的模式。
2013年左右，比亞迪與天津、杭州、南京、武漢等10個城市簽訂投資協(xié)議，在當(dāng)?shù)匦陆óa(chǎn)業(yè)園區(qū)。作為回報，各地采購比亞迪的電動大巴作為市民公共出行交通工具，一時間比亞迪工廠全國開花。
截至2019年3月底，比亞迪的華南、華中、西北、華東、東北等地的工業(yè)園均在建設(shè)當(dāng)中，主要的在建項目投資預(yù)算達(dá)到148.23億元，聯(lián)合資信評估有限公司在比亞迪的評級報告中提到“比亞迪資金主要依賴外部融資，對外融資壓力較大 ”。
據(jù)市界統(tǒng)計，在過去的8個月里，比亞迪發(fā)行了3期公司債、1期企業(yè)債、10期短期融資，累計融資金額達(dá)到195億元。第8期發(fā)行的10億元短期融資，票面利率已經(jīng)達(dá)到3.91%，較第一期的票面利率提高了0.02%，融資成本正在變高。
王傳福不僅要靠頻繁發(fā)債來維持日常運營，還開始玩起以債養(yǎng)債的游戲。
比亞迪發(fā)行的債券使用途徑要么是補充運營資金，要么是還債，第10期短期融資的20億元全部用于償還到期債務(wù)融資工具。如此看來，
根據(jù)2019年半年報測算，目前比亞迪的有息負(fù)債規(guī)模已經(jīng)達(dá)到727.99億元，較2014年年末翻了一倍。債務(wù)的累積導(dǎo)致比亞迪的利息支出逐漸走高，增速也越來越快，進(jìn)而侵蝕利潤。
比亞迪一邊從補貼中薅羊毛，一邊又被補貼拖累，導(dǎo)致成本飆升
，即使以管理效率出名的王傳福也沒有辦法解決，只能眼看著債務(wù)越滾越大，利潤逐漸被蠶食。
03 高端化猶豫不決
半路殺出來的比亞迪，靠著王傳福極致的工廠經(jīng)驗，盡力壓縮成本，打造出高性價比的燃油車才得以在市場立足，微薄的利潤經(jīng)不起折騰。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為比亞迪缺少原創(chuàng)性，以此來降低研發(fā)成本。
比亞迪的高性價比基因延續(xù)到新能源汽車身上，單輛車價格均在10萬元左右，跟同為自主品牌的長城汽車路線頗為相似，以量取勝。保持性價比的代價是，比亞迪在車型上一直處于跟隨狀態(tài)，
不過，隨著越來越多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)加入新能源汽車制造行業(yè)，比亞迪的性價比開始遭到挑戰(zhàn)。
一直在低端市場打轉(zhuǎn)，利潤轉(zhuǎn)圜的空間太小，王傳福并非不清楚。
在燃油車時代，比亞迪進(jìn)行了一系列高端化嘗試，并推出了G6、M6等車型，但市場開拓情況并不如意，第一次高端化嘗試以失敗告終。
在現(xiàn)金不太充裕的這幾年，比亞迪一直在加大對新能源汽車研發(fā)的投入，試圖扭轉(zhuǎn)低端的形象。戰(zhàn)略咨詢專家周掌柜在《金融時報》的專欄上寫到，“最能證明比亞迪潛力的顯然不是業(yè)績，也不是規(guī)模，而是堅定走研發(fā)驅(qū)動和高端品牌創(chuàng)新的戰(zhàn)略決斷力。”
2018年，比亞迪的研發(fā)支出達(dá)到85億元，在眾多車企中看起來是比較看重研發(fā)投入的，不過這85億還需要分配給手機(jī)項目和電池項目，實際用于汽車項目的是50億元。
面對新一輪造車新勢力對高端市場的沖擊，比亞迪想要躋身高端領(lǐng)域還需要下一番功夫，
長城汽車的WEY和吉利汽車的領(lǐng)克均投入了巨額資金，而且目前還處于摸索中。
最為關(guān)鍵的是，迄今為止比亞迪仍舊沒有推出有區(qū)別性的獨立高端品牌，而比亞迪留給人們的印象一直是廉價車和低端車的代表，繼續(xù)沿用比亞迪品牌顯然是不太明智的高端化選擇。
此外，控制成本的內(nèi)部基因，讓比亞迪在營銷和品牌建立上的投入并不大，營銷費用占營業(yè)收入比例始終維持在4%的較低水平，而營銷投入恰巧是一個高端化品牌誕生的必經(jīng)之路，顯然王傳福并未想好。
加之，新能源汽車遭遇第一輪寒潮時，王傳福表現(xiàn)得猶猶豫豫，沒了當(dāng)年進(jìn)入造車領(lǐng)域的魄力和膽量。
周掌柜分析，比亞迪正迎來一個戰(zhàn)略突破的時間窗口，錯過了會繼續(xù)陷在規(guī)模化的坑里，抓住了王傳福有可能成為下一個喬布斯。
