在充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施仍成短板以及新能源汽車巨頭重新布局的背景下，換電模式是否能迎來春天?
近日，北汽藍(lán)谷(600733.SH)發(fā)布公告稱，旗下子公司北汽新能源營銷有限公司(下稱“北汽新能源”)將分批次合計(jì)購買快換鋰離子動力電池系統(tǒng)，作為集裝箱式乘用車換電系統(tǒng)的配套設(shè)備。而此前蔚來汽車在首款量產(chǎn)車型ES8的上市發(fā)布會上曾展示三分鐘換電服務(wù)。換電模式是否能走得通，這備受關(guān)注。來自杭州的某換電模式企業(yè)的負(fù)責(zé)人蔣青川告訴第一財(cái)經(jīng)記者，為了找到答案，他們已用了將近10年。
換電市場停滯不前
根據(jù)國家電網(wǎng)及中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，截至今年6月，我國充電樁保有量已經(jīng)超過100萬根，我國也成為全球最大的新能源汽車市場之一。而反觀換電行業(yè)，目前國內(nèi)從事?lián)Q電產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)不足20家。蔣青川向記者展示了于2012年成立的“換電行業(yè)微信群”，目前該群組的成員已經(jīng)不足100人，而在鼎盛時(shí)期，該群成員一度超過200余人。
2007年，新能源汽車還在推廣初期之時(shí)，以色列人沙伊·夏嘉曦首次提出了針對新能源汽車的換電技術(shù)，并曾獲得來自日產(chǎn)和雷諾等企業(yè)的訂單，此后國家電網(wǎng)在部分試點(diǎn)城市提出“換電為主、插電為輔、集中充電”的推廣模式。2009年，杭州市率先推出30輛純電動換電出租車，此后杭州方面的試點(diǎn)車輛一度高達(dá)500輛，因此杭州也被業(yè)界稱為“中國換電之都”，涵蓋車電分離、分箱換電及底盤換電等不同環(huán)節(jié)的企業(yè)也紛紛落戶浙江。
蔣青川告訴第一財(cái)經(jīng)記者，當(dāng)時(shí)浙江作為電動汽車推廣的試點(diǎn)地區(qū)之一，國家電網(wǎng)提出以換電為主的發(fā)展模式，并完成了基礎(chǔ)換電技術(shù)的儲備，此后通過在部分純電動營運(yùn)汽車的試驗(yàn)，得出了一套以“車電分離，里程計(jì)費(fèi)”為代表的商業(yè)模式。“當(dāng)時(shí)國網(wǎng)方面主導(dǎo)換電技術(shù)的推廣投入之巨大，以至于直到現(xiàn)在，許多車企和換電企業(yè)所運(yùn)用的電池自動化更換設(shè)備、電池梯次利用技術(shù)，仍然是以國家電網(wǎng)所提出的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)積累為基礎(chǔ)。”
2010年8月，國家電網(wǎng)宣布加入“中國電動汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，在業(yè)內(nèi)主推換電模式的推廣。不過，2013年初，國家電網(wǎng)開放充電市場，并暫停換電業(yè)務(wù)的進(jìn)一步推廣。
針對國家電網(wǎng)更換戰(zhàn)略的原因，汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，除了充電模式相對簡單，容易建設(shè)，且與地產(chǎn)行業(yè)結(jié)合后商業(yè)增值空間較大等因素以外，與整車企業(yè)的關(guān)系難以調(diào)和、當(dāng)時(shí)電動汽車數(shù)量較少所導(dǎo)致的收益性問題也有密切關(guān)系。與此同時(shí)，特斯拉等部分國外車企也曾嘗試換電模式的推廣，但受限于當(dāng)時(shí)純電動汽車普及速度，以及投資者對于收益性的質(zhì)疑，最終以失敗告終。
隨著主導(dǎo)換電模式的國家電網(wǎng)的退出，在全國充電樁的數(shù)量以每年近七成的復(fù)合增長率增長、產(chǎn)業(yè)鏈不斷壯大的背景下，換電模式卻進(jìn)入漫長的停滯期。
補(bǔ)貼仍成軟肋
目前，主流的換電模式主要分為底盤換電、分箱換電等。根據(jù)目前的技術(shù)，無論是哪一種模式，其所需時(shí)間都遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于充電樁充電所需的20分鐘至數(shù)小時(shí)的充電時(shí)間。蔣青川也認(rèn)為，換電模式可以解決電動汽車成本高、時(shí)間長及充電的安全性等多種問題。“2013年特斯拉對外展出90秒內(nèi)實(shí)現(xiàn)底盤換電的技術(shù)，但其技術(shù)有著兼容性的重大缺陷，例如其無法跨車系車型共享，而目前市面上主流動力電池就有著數(shù)十種不同種類的電池組，底盤換電的兼容性，很難與充電樁進(jìn)行直接競爭，并影響其收益性。”蔣青川說。
蔣青川表示，目前我國企業(yè)主要推廣的模塊式分箱換電技術(shù)，由于主流純電汽車的標(biāo)準(zhǔn)箱主要尺寸完全一致，憑借模塊式換電技術(shù)，換電站對于所有使用標(biāo)準(zhǔn)箱的車型均可以進(jìn)行換電。而動力電池的能量密度不斷提高，意味著在同樣大小的初期箱，能夠安裝的電池組的能量也會不斷提升。此外，通過將車輛后座下的電池模塊搬到車輛的底座部位，電池的安全性能將進(jìn)一步得到保證。
與此同時(shí)，換電模式下?lián)Q下來的電池會被送到換電站內(nèi)部進(jìn)行慢充補(bǔ)電。慢充雖然耗時(shí)較長，但是可以避免快充所導(dǎo)致的電池電量的衰減，有利于延長電池的使用壽命，這也使頻繁在外運(yùn)行的營運(yùn)汽車青睞換電模式。近期工信部裝備工業(yè)司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)召集應(yīng)用換電模式的在設(shè)備企業(yè)與整車企業(yè)進(jìn)行研討會時(shí)，也提出了這樣的發(fā)展方針。
16日，北汽新能源向北京出租車公司交付了800輛EU300換電出租車，北京市政府也宣布，在2020年底前，北京市約7萬輛出租車中，運(yùn)用換電模式的純電動出租車數(shù)量將達(dá)到2萬輛以上。在最早推廣換電模式的杭州，目前絕大多數(shù)換電汽車也主要集中于出租汽車。據(jù)北汽藍(lán)谷的公示數(shù)據(jù)，截至今年6月，北汽新能源已在全國15個(gè)城市運(yùn)營換電出租車1.3萬輛，累計(jì)更換電池178萬次，而主攻模塊式分箱換電模式的伯坦科技也累計(jì)進(jìn)行了近690萬次的換電。
艾瑞咨詢發(fā)布的報(bào)告顯示，新能源汽車成本中，有40%集中在動力電池上。張強(qiáng)表示，目前純電動換電汽車仍主要應(yīng)用于出租汽車等營運(yùn)汽車層面，這主要是因?yàn)槟壳皣页雠_的動力電池補(bǔ)貼政策主要針對整車，并未考慮到備換電池，這也使能夠享受到地方補(bǔ)貼的營運(yùn)汽車成為換電模式的主要客戶。“一個(gè)沒有補(bǔ)貼的動力電池價(jià)格，甚至比肩一些補(bǔ)貼后的低速電動汽車價(jià)格，這樣的成本壓力確實(shí)會使個(gè)人消費(fèi)者望而卻步。此外針對換電模式，也不存在統(tǒng)一的技術(shù)和價(jià)值評估標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致許多企業(yè)和資本很難加入到換電行業(yè)當(dāng)中，為其發(fā)展賦予了一定的不確定性。”張強(qiáng)說。
此外，大多數(shù)地方政府的基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼主要集中在充電樁等充電設(shè)施，并未涵蓋換電設(shè)施，這也成為阻攔換電設(shè)備發(fā)展的主要因素。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的退坡工作持續(xù)，換電技術(shù)的成本劣勢將有所稀釋，其在市場占據(jù)腳跟的同時(shí)，將與充電技術(shù)實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)作用，尤其是當(dāng)完成與整車企業(yè)合作的模式開發(fā)、每輛車都具備可以快速換電的能力以后，進(jìn)行換電還是充電，就取決于不同的使用場景。
